Power-Mustangs im Duell: Geiger Mustang Kompressor vs. Schropp SF 600R

Die erste Frage, die sich bei einem Vergleich zwischen zwei Ford Mustang aufdrängt, ist: Kann ich die Geschichte ohne Pferdeanspielungen schreiben? Also nix mit Galopp, Zügel oder fest im Sattel sitzen. Ist einen Versuch wert, also reiten wir – pardon – legen wir los.

Der Schöne und das Biest

Während Geigercars als Instanz in Sachen US-Car-Tuning den meisten Käufern dieses Hefts ein Begriff sein dürfte, ist Schropp Tuning aus Schönaich für viele noch ein unbeschriebenes Blatt. Dabei fährt der SF 600R mit seiner Folierung deutlich krawalliger vor, und die Kombination aus neuem Fächerkrümmer samt 200-Zellen-Kat und Duplex-Abgasanlage mit 76-Millimeter-Rohren unterstreicht noch die auffällige Erscheinung.

Beide Tuner nutzen als Basis den aktuellen Ford Mustang GT mit Fünf­liter-V8 und 421 Sauger-PS. Während das Geiger-Auto auf der US-Version des Muscle-Cars basiert und sich von Hand schalten lässt, baut Schropp auf der EU-Version auf und überlässt das Gängesortieren der Automatik. Aus der verschiedenen Herkunft ergeben sich einige Besonderheiten, die wir kurz erläutern möchten: Lufteinlässe auf der Motorhaube. Rund­instrumente mittig auf dem Armaturenbrett, rote Rückleuchten, Kiemen-Tagfahrlichter und eine Umrandung für das GT-Logo gibt es nur in der Ami-Ausführung. Das EU-Modell kontert mit der moderneren Infotainment-Software und größeren Außenspiegeln. Viel spannender sind jedoch die unterschiedlichen Konzepte, die sich bereits in der Überschrift dieses Absatzes widerspiegeln. Allerdings lässt der Blick auf die Leistungsdaten eher auf zwei Biester schließen. So wirft der Geiger Kompressor 681 PS auf die Hinterachse und garniert diesen Wert mit maximal 695 Newtonmetern Drehmoment. Der SF 600R von Schropp leistet 126 PS mehr und würzt mit elektronisch begrenzten 950 Newtonmetern kräftig nach. Zudem trägt er einen mächtigen Heckflügel nebst imposantem Carbon-Frontsplitter und macht damit mehr auf Rennsport als der dezenter gestylte Geiger-Mustang. Aber man soll sich ja beim Erstkontakt nicht von Schwellern, Splittern und Spoilern blenden lassen.

Peinlichkeit im zähen Verkehr

In einer spärlich beleuchteten Parklücke lauert der weiß-grüne SF 600R mit dem Rücken zur Wand. Drinnen ragt als hübsches Detail das Lenkrad aus dem Mustang Shelby GT 350R in den Innenraum. Ansonsten grüßt das serienmäßige Cockpit. Was nach dem Druck auf den Startknopf passiert, ist aber von der Serienversion so weit entfernt wie RTL II von Kulturfernsehen. Die Abgasanlage brüllt kurz im Crescendo, bis sich nach ein paar Sekunden eine konstante Leerlaufdrehzahl und eine allgemeinverträgliche Geräuschkulisse einstellen. Doch schon ein sanftes Tippen aufs Gaspedal reicht für lautstarkes Getöse aus den Endrohren, und so rolle ich lieber im Standgas zur Parkhausschranke, bevor hier der Putz von der Decke rieselt. Bereits kurze Zeit später lähmt der traditionell zäh fließende Stuttgarter Stadtverkehr den Vortrieb. Weil das Schropp-Biest die Umstehenden schon im ersten Gang bösartig anbrüllt wie ein wildes Tier im Käfig, folgen ihm irritierte Blicke. Daran muss man sich erst einmal gewöhnen.

Es dauert eine Weile, bis endlich eine Landstraße vor der langen Schnauze erscheint. Dann ein erster vorsichtiger Versuch mit dem Gaspedal. Der Mustang zieht an, doch der erhoffte Aha-Effekt bleibt aus. Noch mal im Sport-Plus-Modus versuchen. Gleiches Spiel, wenn auch etwas vehementer. Ein Überraschungsmoment stellt sich nach wie vor nicht ein. Da hilft wohl nur der Autobahnabschnitt ohne Tempolimit. Linke Spur, freies Feld, flat out und … Heilige Maria Mutter Gottes! Bei knapp über 5.000 Umdrehungen bekommt man die gesamte Power mit einem Schlag in die Synapsen geladen. Wer dem SF 600R richtig auf den Pinsel steigt, wird regelrecht verdroschen. Wie auf Knopfdruck setzt der Kompressor alles frei, was da bislang recht hintergründig mitgepfiffen hat. So viel Gewalt grenzt an Körperverletzung. Kurzer Check im Innenspiegel: Sind das da etwa Tränen der Rührung im Augenwinkel?

Die Automatik-Problematik

Ebenfalls eine Grenzerfahrung: das Automatikgetriebe. Denn das springt unter Volllast sehr uninspiriert und so gar nicht nachvollziehbar durch die Gänge, was eine kon­stante Leistungsentfaltung spürbar hemmt. Und das ärgert. Einerseits, weil man ja seit der Autobahn weiß, was der Schropp-Mustang eigentlich leisten kann. Und andererseits, weil ich bei einer Beschleunigung mit 807 PS unter dem Hintern alles will, aber bitte kein Stocken und Ruckeln. Die Lösung dieses Problems ist naheliegend – oder präziser: nahe am Lenkrad liegend. Mit den Schaltwippen lässt sich der Mustang besser in geordnete Bahnen treiben, was dann auch auf der Landstraße einen erhöhten Spaßfaktor bringt. Das straffe Gewindefahrwerk ist daran nicht unbeteiligt. Die Kurvenlage fühlt sich zu jeder Zeit stabil an, lässt keine Indifferenzen im Heck zu. Weil die Sitze recht üppig ausfallen, muss die Wirbelsäule keine überharten Stöße wegstecken. Ich würde mich beinahe zu dem Wort „bequem“ hinreißen lassen.

Nach Abschluss der Kennenlernphase sind wir recht gute Freunde geworden, der Schropp-Mustang und ich. Mir gefällt der extravagante Auftritt, das bedrohliche Grollen und der Leistungsschub, auf den man sich schon freut wie auf einen alten Bekannten, wenn die Nadel das Drehzahlband emporsteigt. Obwohl ich ihn für den Privatgebrauch flüssiger abgestimmt haben wollte, mit etwas mehr Power aus dem Keller. Vielleicht kann der Geiger Mustang da Abhilfe schaffen?

Erster Kontakt mit dem Geiger Mustang Kompressor

Schon der Erstkontakt verläuft weniger respekteinflößend. An den Anblick eines offenen Kühlergrills habe ich mich bereits gewöhnt; ansonsten gibt der rote Mustang eher den Beau als den Haudrauf. Die Sonderlackierung (5.900 Euro) harmoniert geschmackssicher mit dem hauseigenen Carbon-Bodykit und den Aerodynamik-Anbauteilen. Damit wäre der Geiger hier eindeutig der Schöne, und Schropp liefert das Biest. Sollte man meinen – auch dann noch, wenn der Geiger Mustang anspringt und der V8 sonor vor sich hin blubbert. Denn trotz Edelstahl-Sportauspuff mit Klappensteuerung schwingt nicht der aggressive Unterton seines Kontrahenten mit. Er pflegt so viel Understatement, wie ein derartig motorisiertes Muscle-Car eben aufbieten kann. Also auf in die nächste Runde. Zunächst wollen wir wieder dem City-Stau entfliehen, denn der Kompressor mag nicht mit kleiner Drehzahl im ersten und zweiten Gang über die Straße schleichen. Das quittiert der rote Schönling mit bockigem Ruckeln. Gut, dass der Ortsausgang nicht mehr weit entfernt liegt.

Beim Zwischenspurt zeigt sich der Mehrwert des Handschalters. Zwar verlangt der Geiger-Mustang auch nach ordentlich Drehzahl, bis sich der Kompressor zum vollumfänglichen Einsatz hinreißen lässt, aber die Kraft lässt sich dabei besser dosieren. Und wer einen 681-PS-Brecher durch stockenden Verkehr bewegt, wird dankbar darüber sein, dass die volle Leistung nicht schon bei 1.500 Umdrehungen anliegt. Auf der anderen Seite schnalzen die Drehzahlen jenseits der 5.500/min derart schnell hoch, dass man sich kaum traut, die Hand vom Schaltknauf zu nehmen. Glücklicherweise leistet die Brembo-Bremsanlage aus dem GT-Performance-Paket gute Arbeit, wenn auch nicht ganz so zackig, wie im SF 600R. Am Ende wäre der Geiger Mustang das alltagstauglichere Auto – falls das ein Kriterium für ein solches Fahrzeug sein sollte. Dank manueller Schaltung lässt sich der Kraftschluss besser kontrollieren, und mit seiner zurückhaltenden Optik wird der Geiger sicher nicht bei jeder Polizeikontrolle herausgezogen.

Auf der Teststrecke in Lahr fühlten sich beide Mustangs übrigens ähnlich unwohl. Denn beim Messen hatten sie schnell mit Problemen zu kämpfen und gingen in den technischen Knock-out. Immerhin konnten wir vorher die Beschleunigung messen. Ergebnis: Der Schropp lässt den Geiger hinter sich, ohne jedoch bei den Werten für ungläubiges Staunen zu sorgen. Blieben am Ende die beiden eingangs gestellten Fragen zu beantworten. Erstens: Kann ich diese Geschichte ohne Verweise auf den Reitsport oder Pferde im Allgemeinen schreiben. Ja, kann ich. Zweitens: Wer ist der Schöne und wer das Biest? In der Tat halte ich den SF 600R hier für den Schönen. Splitter, Spoiler und Folierung kreieren genau den Look, den ich für so ein 800-PS-Gerät haben möchte. Und obwohl er biestiger klingt als der Geiger Kompressor, liefert der den brutaleren Kick – nicht unwesentlich ein Verdienst der manuellen Sechsgangschaltung. Dagegen sind die 126 PS Differenz nicht zu spüren und am Ende völlig bedeutungslos.

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