Fahrbericht Ford Mustang Mach-E

Vor 56 Jahren übernachten die ganz harten Ponycar-Pioniere vor der Tür ihres Ford-Dealers, um bei der Vergabe der erste Mustang auf Pole zu sein. Ob das Anfang 2021 wohl genauso wird, wenn der Mustang Mach-E zum Händler kommt? Ähnlich revolutionär für die Marke ist er ja. Nun kann man das Namensrecycling als Frevel empfinden, aber der Mustang Mach-E ist ein starker Typ.

Einfach Pedal drücken und ab geht’s. Und wie! Unter sechs Sekunden auf 100, große Freude im straff gepolsterten Sitz. Kunststück, wir fahren gleich das aktuelle Topmodell mit zwei Motoren und großem Akku. Sie ahnen es bereits: zum Start kommen vier Varianten, mit Heck oder Allrad, mit 75 oder 99 kWh Akku-Bruttokapazität. Grundsätzlich mit Synchronmotoren, wobei der vordere etwas weniger leistet als der hintere.

Womit wir schon in der Plattform stecken. Eigens für Elektroautos entwickelt vom sogenannten Edison-Team. Dazu muss man wissen, dass Herr Ford, Herr Edison (und Herr Burroughs) dicke Buddies waren, zu denen sich noch der Herr Firestone gesellte und man gemeinsam zu ausgedehnten Campingtoure aufbrach. Kultige Zeiten so in den frühen Zwanzigern. Doch zurück zur frischen E-Plattform, die die Räder vorn mit Mac Pherson und hinten Multilenkern führt, die Motoren an den Achsen platziert und dazwischen Platz für die Akkus mit ihren 288 respektive 376 Lithium-Ionen-Zellen bietet. Schwerpunktgünstig, ist eh klar. Alles nicht revolutionär, aber das war der Mustang auch nie. Und – hat es ihm geschadet? Sehen Sie.

Lenkung mit festem Händedruck

Springen wir zurück zum Fahreindruck des 4,71 Meter-SUV, es lohnt sich. Nix mit gewaltfrei geklöppelter Sisal-Unterhose. Der Ford fühlt sich fast nach der feuerfesten an. Also im Vergleich zu den E-Mitbewerbern. Du könntest diese Lenkung mit verbundenen Augen einem Ford zuordnen – wenn die Strecken hier auf dem Testgelände in Lommel nicht so kurvig wären, da sollten man schon hingucken. Und sich über das griffige Handmoment, die relativ hohen Rückstellkräfte und die beredte Rückmeldung ohne Störeinflüsse von der Federung freuen. Toll, wenn dir ein E-Auto so einen festen Handschlag gibt. Nicht knöchelknackend, aber verbindlich. Und genau über diese Verbindlichkeit lässt sich der 2,2-Tonner (Basisversion: zwei Tonnen) querdynamisch freudig bewegen. Klingt verquast, stimmt.

Also, nach zwei drei Kurven auf der nassen, fünf Grad kalten Piste führst du das Ding an der Rutschgrenze entlang, als ob du nie was anderes gemacht hättest. Nachhaltigkeit, Ökostrom, CO2. Später, jetzt ist Koordination von Hand und Fuß gefragt. Die beiden Motoren haben richtig Druck, lassen sich systembedingt feiner regeln als ein Verbrenner, zudem gehen die Ford-Ingenieure nach eigener Aussage mit der Regelelektronik relativ früh rein und lassen sie so sanft arbeiten, dass es den Fluss der Geschwindigkeit nicht stört, die Linie nicht zerhackt.

Komfort? Kann er auch ohne Adaptivgedöns

Die guten Gefühle enden nicht mal auf den Schlechtwegstrecken, die auf so einem Testgelände den kompletten Oberflächen-Kosmos konzentriert darbieten. Von der Asphalt-Brecherwelle über die mittelgroßen bis zu den kleinen Anregungen und Kanten. Klar, kann das konventionelle Fahrwerk mit Stahlfedern ohne Adaptivdämpfer (die kommen mit dem 465 PS starken Topmodell GT Ende 20121) nicht alles aufsaugen, aber es kontrolliert gekonnt die Karosseriebewegungen, stoppt störendes Nachschwingen und filtert den meisten Kleinkram weg. Das passt zur oben beschriebenen Lenkung.

Und die Bremse? Liefert jederzeit solides Pedalgefühl, selbst wenn die Rekuperation leicht spürbar bleibt. Der Pilot hat die Wahl zwischen One Pedal, was per Fahrpedal zum Stillstand verzögert oder der konventionellen Trennung. Gewählt wird das, wie die drei Fahrmodi und der weitgehende Rest der Bedienung über den senkrecht stehenden 39-Zentimeter-Screen mit dem pfiffigen Drehregler am unteren Rand – für alle, die es immer noch ein klein wenig haptisch mögen. Für Wortfreunde hält Sync eine Sprachsteuerung parat die über 80 Einstellungen beherrscht, Befehle auch aus Konversation heraus versteht und im Laufe der Zeit weiß, was dem Nutzer gefällt und was nicht. Wünscht sich das nicht jeder von seinem Partner? Bisweilen vergeblich…Zwinkersmiley.

Aber jetzt hätten Sie ja einen, ab 46.900 Euro (Topversion 62.900), der sich überdies, wenn er erschöpft ist entweder Energie aus der Steckdose, der Wallbox (7,4 oder 11 kW) oder der Schnellladesäule holt. 150 kW füllen den großen Akku in 45 Minuten auf 80 Prozent, den kleinen in 38. Was Zeit gäbe, sich über das schicke, reduziert-luftige Interieur zu freuen, über die durchgehende Stoffleiste und die 560-Watt starke B&O-Anlage. Jetzt aber, aussteigen. Zeit auf das Fehlen konventioneller äußerer Türgriffe einzugehen, ersetzt durch kleine Henkel, berührungslose Entriegelung per Schlüssel oder Smartphone sowie ein Touchfeld. Das war beim ersten Mustang noch handfester. Dennoch: eine kleine Schlange vorm Händler hat sich der Mach-E definitiv verdient.