Mit der 2024 eingeführten vierten Generation der Courier-Modelle gab es für den kleinsten Kasten von Ford einen großen Schritt nach vorn. Zuletzt auf dem Kleinwagen Fiesta basierend, ist bei der neuen Generation der Ford Puma Plattformspender. Damit einhergehend ist der praktische Kombi/Kastenwagen um fast 20 Zentimeter in der Länge gewachsen und spielt damit längenmäßig in der Golf-Klasse. Zu den Benzin- und Dieselmotoren (letztere nur für das Nutzfahrzeug Transit Courier) gesellt sich seit Anfang 2025 die neue Elektro-Variante, gleichzeitig die stärkste verfügbare Motorisierung der Baureihe.
SUV-Optik, SUV-Unterbau
Der neue Transit Courier bleibt in der 0,75-Tonnen-Nutzlastklasse. Er bietet jedoch deutlich mehr Ladevolumen als das Vorgängermodell. Mit einer Länge von 4,34 Metern kann der Van nun bis zu 2,9 Kubikmeter Ladung aufnehmen – statt zuvor 2,3 Kubikmeter. Dank der überarbeiteten Hinterachse passt nun auch eine zweite Europalette in den Laderaum, da zwischen den Radkästen 1,22 Meter Platz vorhanden sind. Zudem ist die Laderaumlänge um 18 Zentimeter auf 1,80 Meter gewachsen. Mit der neuen Durchladeöffnung in der Trennwand und dem umklappbaren Beifahrersitz lassen sich sogar Gegenstände bis zu 2,60 Meter Länge transportieren. Die vollelektrische Variante, der Ford E-Transit Courier, verfügt zusätzlich über einen 44 Liter großen vorderen Stauraum unter der Haube.
Die Antriebstechnik ist bei Pkw- und Nutzfahrzeugvariante der Courier-Modelle identisch. Eingesetzt wird eine 100 kW/136 PS leistende Elektromaschine, welche die Vorderachse antreibt. Als Energiespeicher kommt ein Akku mit 43 kWh nutzbarer Kapazität zum Einsatz, den Durchschnittsverbrauch gibt Ford mit 17,1 kWh auf 100 Kilometer an. Angesichts dieser Eckdaten muss man nicht lange rechnen, um zu erkennen, dass der E-Transit Courier nicht als Reichweitenwunder konstruiert wurde. Muss er auch nicht, sagt Ford: Über eine Analyse der Nutzungsdaten von Ford-Kunden sei man zu dem Schluss gekommen, dass die maximale Reichweite von rund 300 Kilometer in 86 Prozent aller Fälle völlig ausreichend sei.
Keine Top-Werte an der Ladesäule
In diese Überlegung fließt auch die Ladetechnik ein, die ebenfalls keine Höchstleistungen vollbringt. Ein Onboard-Lader ist mit 11 kW für Ladesäulen und Wallboxen verfügbar, am Schnelllader ist bei maximal 100 kW Schluss. Die Entwickler gingen davon aus, dass Fahrzeuge dieser Klasse über Nacht an der betrieblichen oder privaten Ladestation nachgetankt werden und nicht auf Langstrecken eingesetzt werden.
Dabei könnte er das eigentlich ganz gut mit der Langstrecke. Denn der Federungskomfort ist für diese Fahrzeugklasse überraschend gut, auch mit kleineren Remplern auf schlechten Wegen kommt der Courier ohne Gestucker gut zurecht. Das im Vergleich zu einem früher gefahrenen Benziner-Courier "sattere" Fahrgefühl dürfte auch an dem im Vergleich zu diesem um rund 300 Kilo höheren Leergewicht und dem darauf abgestimmten Fahrwerk liegen.
Keine Klagen gibt es außerdem über die Lenkung, die relativ direkt übersetzt ist und zielgenau arbeitet. Schnelle Kurswechsel in kurvigen Gebieten oder Ausweichmanöver gelingen spielend, Lenkeinflüsse des 290-Newtonmeter-Elektromotors sind auch bei hoher Leistungsabforderung kaum wahrnehmbar. Unterstützt wird dieses gute Gefühl vom unten abgeflachten, kompakten Lenkrad (ab Ausstattung Active mit Kunstlederbezug).
Im Vergleich mit modernen, bärenstarken Elektro-Pkw gerät der Antritt des Elektro-Courier bescheidener, doch dennoch mit energischem Nachdruck. Mit neun Sekunden auf Tempo 100 ist die Beschleunigung, zumindest in dieser Fahrzeugklasse, aller Ehren wert. Zumal der E-typisch spontane Antritt zum Beispiel bei einem Überholmanöver oder der Einfahrt auf eine Autobahn gefühlt noch deutlich mehr Dynamik bereithält. Bei 145 km/h ist Schluss mit Spaß und die Abriegelung greift ein. Dabei bleibt der Elektriker bei hohem Tempo angenehm leise, was auch für die Windgeräusche gilt.
Innenraum: Zweckmäßig
Plüsch und Pomp sucht man im Cockpit vergebens, die mit hartem Kunststoff ausgeführte Cockpit-Landschaft ist mit "zweckmäßig und pflegeleicht" treffend charakterisiert. Prinzipiell praktisch sind die vielen Ablagen die jedoch teils zu klein ausfallen oder wie die weit hinten in der Mittelkonsole untergebrachten Cupholder unpraktisch platziert sind. Die Bedienung nahezu aller Funktionen geschieht über das Zentraldisplay, im E-Transit Courier ist serienmäßig die größere Variante mit 12 Zoll verbaut.
Die Preise
Was beim E-Transit Courier jedoch nicht klappt, ist der "Trick" mit der Doppelkabine, um das Auto zum Teilzeit-Familienauto upzugraden. Es gibt ihn lediglich als Zweisitzer mit Trennwand hinter den Vordersitzen, wer eine zusätzliche Sitzbank als preiswertere Alternative zum Pkw Tourneo möchte, muss zu einem Verbrenner-Antrieb greifen. Was auch gleich das Stichwort setzt: Rund 7.600 Euro beträgt der Preisabstand zum vergleichbaren Benzinermodell mit Automatikgetriebe; bei 34.784 Euro geht es los für den E-Transit Courier. Die Pkw-Version E- Tourneo Courier startet bei 35.600 Euro.
