Fahrbericht Mercedes-AMG GT R: Geheimnis gelber Knopf

Grüner Lack „green hell magno“ gleich grüne Hölle? Nicht zwingend. Heute lauern wir statt in der Eifel vor Tor 13 der Nordschleife in Portimao/Portugal. Ortstermin mit dem Mercedes AMG GT R. Und diesmal dürfen wir uns endlich eine dicke Scheibe von der Berichterstattungs-Salami absäbeln. Nach Messeauftritt und exklusiver Mitfahrt im Sommer heißt es jetzt: selber fahren. Bis es endgültig losgeht, bestaunen wir noch den heimlichen Helden des GT R. Der ist rund und gelb, steckt im Cockpit des derzeit heißesten AMG mit Straßenzulassung und sieht irgendwie aus wie reingefrickelt.

Das Geheimnis des gelben Reglers

Womit R nah an die GT3-Geschwistern heranrückt, den die haben auch so ein Ding. Genauer: einen Drehregler für die Traktionskontrolle. Die kennt neun Stufen und hilft den jeweils gewünschten Schlupf einzupegeln. Das System wird nur bei ausgeschaltetem ESP aktiv und arbeitet dann eng mit dem elektronisch kontrollierten, mechanischen Sperrdifferenzial zusammen. Also schon etwas für Ambitionierte. Solche also, die den Regler nicht direkt auf „aus“ drehen, sondern die feinsinnige Sensorik des Systems nutzen und sich beim Umsetzen der Motorpower helfen lassen.

Wie sich das anfühlt durfte ich Sommer schon mal vorkosten – als Copilot von AMG-Test- und Entwicklungsfahrer Thomas Jäger. Bei bestem Wetter exklusiv auf der Nordschleife. Da strahlt die Sonne nicht nur vom Himmel. Herr Jäger und der GT R gaben alles womit klar war: das grüne Ding mit dem gelben Regler kann was. Zeigt auch die Rundenzeit des GT R auf der Nordschleife bei unseren sport auto Kollegen: 7:11 Minuten – schneller war keiner bei sport auto bislang.

Vielleicht auch, weil der Mercedes auch gut zum Fahrer ist: Balancieren manche Supersportler auf Kante dahin, hinterlassen ihren Piloten schweißgebadet und adrenalinüberdosiert, donnerte der Front-Mittelmotor-Apparat ohne viel Aufhebens durch die grüne Hölle. Nahm Kuppen ohne Nachhüpfen, duckte sich durch Senken, fraß Geraden. Und das weniger mit schierer Motorleistung (wobei 585 PS und 700 Newtonmeter durchaus eine Ansage sind), sondern mehr mit gekonnter Abstimmung und hohem Gripniveau.

Dem Mercedes-AMG GT R helfen Aerodynamik und Reifen

Wie das geht? Es ist die Kombination aus haftstarken Reifen (Cup oder Track von Michelin) plus deutlich modifizierte Aerodynamik, verbreiterter Spur, dem speziellen teils per Uniball-Gelenken angedockten Gewindefahrwerk mit Adaptivdämpfern plus elektronisch gesteuerte Differenzialsperre sowie elektrische Hinterachslenkung. Puh, ganz schön viel Zeug, doch am auffälligsten besorgt es der fest stehende, einstellbare Heckflügel den anströmenden Luftmassen, drückt den fast sechs Zentimeter breiteren GT-Hintern auf den Boden. Hinzu kommen feststehende Teile wie Frontsplitter, Air Curtains und Heckdiffusor sowie bewegliche Lamellen hinter der Frontschürze und ein bewegliches Profil im Unterboden. Das zwei Kilogramm schwere Karbonteil fährt ab 80 km/h 40 Millimeter nach unten und erzeugt damit den sogenannten Venturi Effekt. Bei 250 km/h reduziert sich der Auftrieb an der Vorderachse damit um 40 Kilogramm, ohne dass sich der Luftwiderstandsbeiwert gegenüber dem GT S verschlechtert. Behauptet AMG – und wir glauben es gern, so wie sich GT R vorwärtsmarschiert und sich auf dem Asphalt von Portimao festsaugt.

Festsaugen, gutes Stichwort, denn die serienmäßigen Schalensitze empfangen die beiden Insassen ebenfalls auf saugende Art. So wie es sich gehört eben. Ran ans Alcantara-Lenkrad und los. Höherer Ladedruck (1,35 statt 1,2 bar), leichteres Zweimassenschwungrad und die fixer abgestimmte Schaltstrategie des Siebengang-Doppelkupplungsgetriebes sorgen für gesteigerte Längsdynamik. Wen wundert’s, wenn 585 PS samt 700 Newtonmetern auf 1555 Kilogramm treffen. Damit wird der AMG GT R zwar nicht zum asketischen Rennfloh, doch die Pfunde sind mit einem Verhältnis von 47 zu 53 Prozent akkurat verteilt. Vor allem für ein Auto, das den Motor vorn trägt.

Wobei vorn relativ ist, eigentlich mimt der tief montierte Vierliter-V8 mit Trockensumpfschmierung ja den Front-Mittelmotor, so weit wie sie ihn dem Piloten vor die Füße schoben. Das Doppelkupplungsgetriebe steckt zudem vor der Hinterachse, die Karbonkardanwelle liefert die Kraft in Motordrehzahl ab, als Teil der sogenannten Torque-Tube.

Sehr gut dosierbare Turbo-Power

Und wo kommen die 700 Newtonmeter ab 1900/min jetzt genau her? Nun, hinter dem Kühlergrill im klassischen Panamericana-Style der 50er-Jahre-Renn-SL ist richtig was los. Biturbo eben. Da schiebt es untenrum bereits gewaltig, stapft wuchtig durch die Mitte, ohne obenrum zu ermatten. Den AMG-Leuten gelang es, den GT R mächtig zu motorisieren, ohne ihn zu überpowern. Schließlich darf sogar die Limousine E63 S mit mehr PS herumkutschen (612).

Wobei der GT R gesamtdynamisch natürlich in einer anderen Liga spielt. So auch beim Bremsen. Hier wirbeln die optionalen Karbonscheiben (402-Millimeter-vorn) beim harten Pedaltritt den Gleichgewichtssinn durcheinander. Dabei ist der AMG GT R ja gerade kein Start-Stopp-Dragster sondern ein feinnerviger, verlässlicher Sportsmann, wenn es an die Kurven geht.

Verstellbare Dämpfer helfen bei schlechten Straßen

Überfiel der GT S manche Piloten mit seinem sehr direkten, trockenen Einlenken, heißt es beim R: sie wünschen, wir spielen. Irre, wie exakt er mit seiner hydraulischen Lenkung Kommandos umsetzt, neutral bleibt, auf Wünsche des Gasfußes reagiert. Die Dämpferabstimmung (dreistufig wählbar) ist zwar grundsätzlich straff, aber immer noch so komfortabel um Unebenheiten aufzunehmen. Angenehm, wenn der 165.000 Euro-Brummer auch mal auf der welligen Hausstrecke ran soll. Ist der Asphalt dann pistenglatt, darf die härtere Stufe ran, womit sich der AMG noch direkter an den Asphalt klettet, dem Piloten auch bei hohen Geschwindigkeiten Vertrauen vermittelt. Klingt nüchtern, ist es natürlich nicht, denn wenn der Vierliter V8 vorn Luft einschnaubt und hinten seine Abgase durch den Titan-Klappenauspuff herausröhrt stellt allein das schon die Nackenhaare auf. Wenn jetzt noch das Getriebe die Gänge ratzfatz und natürlich ruckfrei nachlegt und die 20-Zöller ihre Traktionsstärke demonstrieren – Junge, Junge.