Fahrbericht neuer Alpina B4 S Coupé und Cabrio (2017)

Sie nennen den Bilster Berg auch gerne den kleinen Nürburgring. Streckenarchitekt Hermann Tilke entwarf vor ein paar Jahren auf einem ehemaligen Munitionsdepot einen 4,2 Kilometer langen Kurs mit 19 Kurven. Mit Tipps von Walter Röhrl. Es geht rauf und runter. Schnelle Passagen wechseln sich mit engen Ecken ab. Es lauern überall Kuppen. Mit anderen Worten: Es ist das ideale Terrain für einen BMW M3 oder M4. Aber auch für die eher komfortorientierten Exemplare von Alpina, die linke Autobahnspuren gerne mit über 300 Sachen entspannt entlang gleiten? Das gilt es heute herauszufinden.

Alpina B4 S mit Allrad auf der Rennstrecke

Dritter Gang, das neue Alpina B4 S Biturbo Coupé stürzt sich die Mäusefalle mit einem Gefälle von 26 Prozent hinab. Mit einem Lenkradeinschlag verbeißen sich die Vorderräder auf der Ideallinie in der nach außen hängenden Linkskurve. Das Heck folgt, bleibt spurtreu, sofern man sich mit dem Gasfuß zurückhält. Wenn man es darauf anlegt aber, lockert sich das Coupé um die Hüfte und das Heck schwingt mit.

Schwung mitnehmen, es gilt die folgende Steilwand zu erklimmen. Du schaust in den wolkenbedeckten Himmel, siehst rechts oben den Kerb, noch einen Poller und gibst Gas. Der Allradler wuchtet sich ohne spürbaren Schlupf hinauf. Der Sport-Plus-Modus ist angeschaltet, die Lenkradhaltekräfte sind hoch, die elektronisch verstellbaren Dämpfer ausgehärtet. Der B4 S huscht im Fahrbericht in einem Schwung über die Kuppe. Kein Zucken, keine Korrektur, keine Furcht am Lenkrad.

440 PS und 660 Nm im Coupé

Die Fahrt mit dem jetzt 440 PS (vorher 410 PS) starken Coupé geht leicht von der Hand. Das Bremspedal rückmeldet im Zentimeterbereich, die Bremse mit Aluminium-Festsättel verzögert konstant und schnelle Richtungswechsel bringen die Karosserie nicht aus der Fassung. Ein leichtes Einlenkuntersteuern verzeiht auch mal zu viel Übereifer. Das Coupé schiebt sanft über die Vorderachse bis man den rechten Fuß lockert und dann mit der Lenkung wieder feinregeln kann. „Das Untersteuern spürst du auf der Straße nicht. Wenn wir zwei statt einem Grad Sturz an der Vorderachse geben würden, wäre es weg. Dafür würde das Auto aber Spurrinnen hinterherlaufen“, sagt Chef Andreas Bovensiepen.

Die maximal 660 Nm (vorher 600 Nm), die zwischen 3.000/min und 4.500/min anliegen, übermannen einen nicht. Es dauert einen kurzen Augenblick, bis die 37 Millimeter großen Turbinenräder im Abgasstrang die 40 Millimeter großen Verdichter auf der anderen Seite anfeuern und den Reihensechser mit maximal 1,4 bar boosten. Aber dann wirft der Biturbo wie eine zurückgespannte Schleuder die Momente über ein Verteilergetriebe je nach Bedarf an die Achsen.

Die erhöhte Leistung fordert eine erhöhte Kühlung. Die Alpina-Mannschaft vergrößerte das Volumen des ausgelagerten Wasserkühlers um 20 Prozent und das des Motorölkühlers um 35 Prozent. Die Achtgangautomatik arbeitet rennstreckentauglich. Selbst schalten über die kleinen, gewöhnungsbedürftigen Druckknöpfe auf der Lenkradhinterseite ist eigentlich nicht notwendig. Im Sportmodus legt das nachjustierte ZF-Getriebe schnell ein bis zwei niedrigere Gänge ein, wenn kräftig beschleunigt wird.

Cabrio wabbelt sich über den Bilster Berg

Den Sprint aus dem Stand auf Landstraßentempo meistert das Allrad-Coupé in 3,9 Sekunden. Der Hecktriebler gönnt sich drei Zehntelsekunden mehr. Das Cabrio ein weiteres Zehntelchen. Alle knacken die 300 km/h und schütten sich im Durchschnitt weniger als 8,5 Liter auf 100 Kilometer in die sechs Brennkammern. Sagt der Hersteller.

Man muss schon genau hinsehen, um den Alpina als solchen vom BMW zu differenzieren. Am ehesten weisen der Schriftzug in der Frontschürze, die Kofferraumlippe und die Vierrohr-Akrapovic-Auspuffanlage darauf hin, die selbst bei voller Last und offenen Klappen eher Gentlemen-like kommentiert statt zu protzen. Im Innenraum nimmt dich der lederbezogene Sportsitz auf, der sich elektronisch einstellen lässt. Sobald die Tür im Schloss einrastet, fährt von selbst eine Halterung aus und reicht den Sitzgurt. Charmant. Allerdings streift man mit einem Helm am Dachhimmel, sobald die Körpergröße 1,85 Meter übersteigt. Schließlich baut das Coupé um 5,8 Zentimeter tiefer als die B3 S Limousine, ist dafür acht Millimeter länger und 1,4 Zentimeter breiter.

LED-Scheinwerfer gehören ebenso wie die Ledersitze, Park Distance Control (PDC) und die Geschwindigkeitsregelung sowie spezielle Einstiegsleisten, Fußmatten, die blaue Instrumentenkombination und das handbenähte Leder-Sportlenkrad zur Serienausstattung. Der Komfort hebt das Gewicht ebenso wie die Biturbo-Umrüstung und die damit aufwendigere Kühlung sowie die 20-Zoll-Leichtmetallfelgen mit 245/30 Bereifung vorn und 265/30 hinten. Zum Vergleich: Ein BMW 440i xDrive mit 8-Gang-Automatikgetriebe wiegt 1.700 Kilogramm. Das Alpina-Gegenstück auf 4er Basis 55 Kilo mehr. Als Hecktriebler bringt es das Coupé auf 1.690 Kilogramm.

Deutlich mehr noch bringt das Cabrio auf die Waage, das es nur mit Hinterradantrieb gibt: 1.915 Kilo. Und so agiert das B4 S Cabrio auch auf der Rennstrecke. Mit gleichen Federn, dafür aber weicheren Stabis und Dämpfern fährt es sich undefinierter und wabbeliger als das Coupé. Der Eine freut sich auf Kurven, der Andere möchte sie lieber meiden und geradeaus flanieren. „Wir mussten darauf achten, dass das Cabrio hinten nicht ins Zittern gerät, wenn der Kunde offen fährt“, erklärt Fahrdynamikleiter Andreas Wöllmer. Das Cabrio ist eben aufs Cruisen ausgerichtet. Mit anderen Worten: Es gehört so wenig auf den Bilster Berg wie ein Eis in einen Ofen.

Noch ein Wort zum Preis: Das Coupé RWD startet ab 75.300 Euro. Allrad kostet 2.900 Euro mehr. Das Cabrio gibt es ab 81.400 Euro.