Donkervoort D8 GTO RS im Fahrbericht

Es gibt Autos, die man kurz erklären muss. Der Donkervoort D8 GTO RS ist so ein Auto. Ein geistiger Nachfahre des Lotus Seven aus den späten 50ern, schrieb mal einer. Ein anderer hat die Bezeichnung „Cigar on Wheels“ geprägt, weil die Karosserie schmal und länglich ist. Im Grunde ähnelt der Donkervoort mit seinen frei stehenden Vorderrädern einem frontmotorigen Formel-Rennwagen mit Straßenzulassung. Alles ordnet sich dem puristischen Fahren unter.

Donkervoort D8 ist freiwilliger Verzicht

Eine Reflektion aus einer Zeit, in der Rennsportwagen rudimentär aufgebaut waren, weil es außer rudimentärer Technik nichts gab? Ja, genau. Aber der D8 ist ein freiwilliger Verzicht: Wer ihn kauft, verzichtet absichtsvoll auf die meisten Fortschritte im Automobilbau – weil er sich durch das Weniger ein Mehr beim Erlebnis erhofft. Vielleicht auch, weil er der perfektionistischen Abgeklärtheit überdrüssig ist. Weil er bewusst eine Fehde ausfechten will, die längst beigelegt wurde. Oder weil er am eigenen Leib erfahren möchte, wie beschwerlich das Schnellfahren früher wirklich war.

Wir wollen dieses Mehr erleben, öffnen die Türe per Minihebel in einer kleinen, fast versteckt liegenden Mulde. Sie hebt sich als eine Art Schwinge fast von selbst, denn sie wiegt laut Donkervoort nur etwa ein Kilogramm. So leicht kann sie sein, weil die Scheibe fest steht, es also keine Kurbel und keinen zugehörigen Mechanismus gibt. Der würde ja Gewicht bringen, und das Ziel ist schließlich eine enthaltsame Leichtigkeit. Dass sich die Seitenfenster nicht öffnen lassen, dürfte bei einem Cabrio kein Problem darstellen. Schließlich müsste durchs geöffnete Dach genug Fahrtwind ins Cockpit strömen. Dennoch gibt uns Alexander Thorstensen, der Geschäftsführer der deutschen Donkervoort-Niederlassung in Düsseldorf, einen Tipp mit auf den Weg: Frischluft komme durch einen Spalt knapp über dem Seitenschweller herein. Hier lässt sich eine Art Ausstellfenster betätigen. Erst ein paar Dörfer später erkennen wir, wie wichtig dieser Tipp tatsächlich ist.

Sagenhaftes Leistungsgewicht

Nun steht aber zunächst das geschmeidige Einsteigen an. Reinhangeln könnte man auch schreiben. Oder hineinfädeln. Am besten, man übt seine Elastizität zunächst unter Ausschluss der Öffentlichkeit, bevor das eigene Kiez-Café beehrt wird. Sofern man schlank ist und nicht zu groß, könnte es mit der Coolness-Vorführung klappen. Und natürlich muss das Dach geöffnet sein: Erst das schafft den nötigen Raum zum Einsteigen. Die rechte Hand stützt sich am Sitz ab, der rechte Fuß steigt ins schwarze Loch zwischen Lenkrad und Mitteltunnel, das linke Bein zieht an der gegenüberliegenden Stelle nach. Dann lässt man sich in die knallenge Schale rutschen. Nun noch den Hosenträgergurt einklicken, festziehen, und der Start kann beginnen.

Wie bei einem Rennwagen sind Spannung und Zündung getrennt zu aktivieren. Klack, Zentralschalter für die Bordelektrik umlegen, Schlüssel drehen: Tief summend erwacht der Motor. Er spielt einen vibrierenden Beat in der Zündfolge 1-2-4-5-3. Der Kenner hört hier den Zweieinhalbliter von Audi heraus. Nach dezenter Modifikation im Ansaug- und Abgasbereich soll er sogar für 415 PS gut sein, was in Verbindung mit weniger als 700 Kilogramm Leergewicht ein sagenhaftes Leistungsgewicht unter 1,7 kg/PS ergibt. Linkes Pedal treten. Oha, stramm. Also Vorsicht beim Anfahren. Die rechte Hand packt den Schaltstummel; vielleicht der kürzeste, aber auch der schwergängigste aller bisher gefahrenen Straßensportwagen. Also den ersten Gang mit Nachdruck in die Gasse rammen. Satt rückt die Kupplung aus, ist aber glücklicherweise gut zu dosieren; der Donkervoort D8 GTO verzichtet auf eine Abwürgdemütigung. Weil in der Glocke ein leichtes Schwungrad steckt, packt der Fünfzylinder schnell zu, dreht leichtfüßig hoch.

Der Donkervoort hat ein Turboloch

Gelesen haben wir, dass der Donkervoort kein Turboloch hätte. Das ist interessant, denn der gleiche Motor hat es im Audi sehr wohl. Und sehr ausgeprägt. Also ausprobieren, Gas geben. Der Zweisitzer beschleunigt sofort, was bei dem niedrigen Gewicht kein Wunder ist, aber nichts über ein Turboloch aussagt. Der GTO beschleunigt eben schon im Saugbereich seines Triebwerks ordentlich. Doch der erhoffte Druck im Rücken baut sich erst kurz danach auf – eben wenn der volle Ladedruck ansteht. Dann ziemlich schlagartig. So wie im RS 3 oder TT RS eben auch. Nur fürs Protokoll: Der Donkervoort hat ein Turboloch. Wenn die Leistung über die Hinterachse herfällt, dann richtig. Bei optimalen Bedingungen (warm und trocken) übertragen die Semislicks das Drehmoment fachgerecht. Allerdings herrschen nicht in jeder Kurve optimale Bedingungen. Dann kann es zum Uiuiui-Moment kommen – das Heck bricht aus, verlangt nach Platz. Und flinken, starken Händen.

Der GTO fährt ausschweifend, nicht eng anliegend, wie man es aufgrund der auf Kante genähten Karosserie vermuten würde. Ohnehin hat man den Eindruck, dass er ständig seine Extremitäten von sich schleudert, weil die auf und ab tanzenden Räder auf Entdeckungsreise gehen. Dennoch fallen die Bewegungen des Einbaums komprimiert aus, gestaucht in der Zeit, denn Anregungen setzt der Donkervoort ansatzlos um. Bodenwellen landen im Chassis, im Sitz, in der Lenkung, untermalt von den Vibrationen des Fünfzylinders. Da ist kein Filter, der absoftet. Und wer die Lenkung baumeln lässt, findet sich im besten Fall nur jenseits der Ideallinie wieder. Im schlimmsten Fall aber jenseits des Spielfelds, denn das ist auf der Landstraße häufig sehr eng umrissen.

Archaisches Autofahren

Um ein anderes Bild zu bemühen: Das Aufsuchen des Grenzbereichs ist ein Gipfelgang. Ohne Seil und Wandhaken. Wer abrutscht, muss auf seine Erfahrung, seine Kraft und ein wenig Glück hoffen. Ist man dann gerade noch am Abgrund entlanggetaumelt, so bleiben Herzklopfen und Nackenschweiß. Häufig erklären die Fahrberichte solcher Verzichts-Sportwagen, dass man extreme Reflexe benötige, falls das Heck ungewollt komme. Das stimmt; solchen Aussagen fehlen allerdings die entscheidenden Nachsätze: Man braucht enorme Kräfte, um eine schnappende Hinterachse auf der Landstraße punktgenau einzufangen – die servofreie Lenkung geht so schwer, dass schnelle Bewegungen praktisch unmöglich mit der nötigen Präzision ausgeführt werden können.

Zumal die Arme keine Hebelwirkung aufbauen können, weil sie keinen Platz zum Ausbreiten haben. Links stößt der Ellbogen an die Türverkleidung, rechts an den Mitteltunnel. Hinzu kommt, dass die Vorderachse gefühlt so weit entfernt liegt, wie sie das tatsächlich auch ist. Intimes Gespür entwickelt man nur für die Hinterachse – man sitzt darauf. Es ist archaisches Autofahren. Alles am Donkervoort ist brutal. Die Leistung bezogen aufs Gewicht. Der daraus resultierende Vortrieb. Aber vor allem die Lenkkräfte. In der Leichtigkeit des D8 steckt unvermutet viel Schwere. Das Fahren selbst ist nicht gerade von heiterer Mühelosigkeit geprägt. Wer den GTO RS wirklich fordert (und ihn nicht nur poserhaft zwischen zwei Kurven durchlädt), steigt mit einem durchgeschwitzten T-Shirt aus.Hier kommt die Sache mit dem bereits erwähnten Spalt in der Türe ins Spiel. Er ist essenziell für die Frischluftversorgung: Obwohl wir offen fahren, wuschelt von oben nur ein Lufthauch durchs Haupthaar; das sorgt kaum für die erwünschte Abkühlung. Denn aus dem Kardantunnel föhnt heiße Abluft, die den Innenraum zum Hotspot temperiert. Hitze und Lenk-Work-out treiben die Kondition in den Grenzbereich.