Der Klassiker Unimog im Fahrbericht

Aufsitzen, Dieselgedenkminute beachten, los geht’s. Der alte Unimog 401 begrüßt seinen Fahrer mit einem Motorengeräusch aus längst vergangenen Tagen, als Dieselmotoren vorrangig genügsam sowie unzerstörbar waren und lautstark nagelten. Nicht über 90 dB(A) – das wurde schon am Tag der ersten Zulassung 1954 festgelegt, als unser Fotomodell, Typ U 25 401.103, seine Genehmigung für den Straßenverkehr erhielt. Die Bundesrepublik war noch jung, der Unimog ein Kind der Nachkriegstage.

Der Unimog 401 sollte beim Aufbau helfen

Als der Morgenthauplan vorsah, Deutschland in einen reinen Agrarstaat umzuwandeln, brachte Albert Friedrich die ersten Studien für ein landwirtschaftliches Allradnutzfahrzeug in Frontlenkerbauweise zu Papier – eben das Universal-Motor-Gerät. Schon 1945 kommt es zu einem Vertrag mit der Firma Erhard  &  Söhne aus Schwäbisch-Gmünd, die bereits 1946 den ersten fahrfähigen Prototypen vorstellen kann: Der Unimog ist geboren. Albert Friedrich, der geistige Vater des mit über 60-jähriger Erfolgsgeschichte glänzenden Unimog, griff dabei auf eigene alte Ideen zurück:

Pläne aus den 1940er Jahren

Als Leiter der Daimler-Flugmotorenentwicklung in Berlin hatte er bereits 1942 Skizzen für einen Frontlenkermannschaftswagen angefertigt, von denen der Unimog später bis hin zu den Portalachsen weitgehend profitieren kann. Denn diese Pläne wurden wieder aktuell, als Friedrich 1945 eher zufällig mit Heinrich Rößler im kriegszerstörten Daimler-Werk Untertürkheim zusammentraf. Der ehemalige Kollege aus der Flugmotorenfertigung hatte wie Friedrich inzwischen eigene Überlegungen für ein landwirtschaftliches Nutzfahrzeug angestellt, weil auch er in einem solchen Konzept die einzige Möglichkeit sah, im Nachkriegsdeutschland unter der alliierten Verwaltung wieder als Fahrzeugingenieur arbeiten zu können.

Die ersten Vereinbarungen mit der Firma Erhard  &  Söhne zum Bau des Unimog fußten übrigens ebenfalls auf der Mercedes-Ära der beiden Ingenieure. Der Betrieb war seinerzeit als Teilelieferant für Daimler-Benz tätig gewesen und suchte nun wie sie nach neuen Tätigkeitsfeldern. Gemeinsam mit Friedrich und dem Fabrikanten Franz Catta sicherte Erhard  &  Söhne die Finanzierung des Projektes, Friedrich konnte sich an die Konstruktionsarbeit machen. In den ersten Zeichnungen zum "Motorbetriebenen Universalfahrzeug für die Landwirtschaft" ging es noch um ein Heckmotorkonzept, ähnlich dem, das Puch später beim Bau des Haflinger umsetzen sollte.

Verwegene Produktionsbedingungen

Aus heutiger Sicht mutet es geradezu verwegen an, unter welchen Bedingungen damals die Geschichte des Unimog begann – man musste mit der Militärregierung um Materialzuweisungen feilschen, neue Partner ins Boot holen, die Finanzierung sichern. Der Göppinger Maschinenbauer Boehringer beteiligte sich schon früh an der Planung, 1948 ging die komplette Produktion an Boehringer, Erhard  &  Söhne blieben als Teilezulieferer an Bord.

Der erste mit dem Stern

Und Mercedes steuerte den ersten Dieselmotor für den Unimog bei. Eben jenen Ölmotor (OM) 636 in der Ausführung I-U, der als weiterentwickelter VI-U sechs Jahre später auch in der Generation unseres Fotomodells seinen Platz fand. Diese 401 durften dann schon den Stern tragen. Obwohl Daimler-Benz die Fertigung bereits 1951 von Boehringer übernommen hatte und die ersten Unimog 2010 in Gaggenau entstanden sind, trugen jene Typen noch den stilisierten Ochsenkopf der Boehringer-Werke als Markenemblem.

Beim 401er waren dann bereits beide Markenzeichen vereint. Erst ab Herbst 1955 strahlte der Stern letztlich alleine von der Unimog-Front. Wie der Urtyp war auch der 401 ausschließlich als Feld- und Forstfahrzeug gedacht. Die 25 PS seines Vierzylinderdiesels genügten damals für recht flotte 50 km/h Höchstgeschwindigkeit. Wichtiger allerdings: Durch das bis zu zweifach zuschaltbare Untersetzungsgetriebe und die zusätzliche Raduntersetzung an den Vorgelegen der Portalachsen ließen sich das Drehmoment vervielfachen und die Kriechgeschwindigkeit auf maximal 300 Meter pro Stunde reduzieren.

Als Traktor und Maschinenträger

Klar, dass der schmalbereifte U 401 damit auch problemlos einen Pflug durch die Ackerscholle reißen konnte. Mit Kraftheber sowie Zapfwellenabtrieb eignete er sich außerdem ideal als Maschinenträger. Nicht nur das. Im Forstbetrieb als Zugfahrzeug, mit dem man auch bis zu 40 Tonnen schwere Nachläufer bewegen konnte, machte der Unimog ebenfalls von sich reden. Ein Mythos war geboren. Dabei wurde dem hier abgebildeten Cabrio-401 noch eine Variante mit geschlossenem Fahrerhaus zur Seite gestellt.

Die rundliche sogenannte Froschaugen-Kabine wurde von Westfalia gefertigt. Der 401 in unserer Geschichte gehört Heinrich Brimmer. Er leitet einen Gartenbaubetrieb – und hat nebenbei im Laufe der Jahre noch sechs andere Unimog eingesammelt. Das hier gezeigte 54 Jahre alte Schmuckstück darf dabei immer noch zur Visite auf den Feldern mit ran, nur schwer arbeiten muss der akribisch restaurierte Unimog nicht mehr.

Der Erfinder baute Traktoren

Albert Friedrich, der Vater des Unimog, ging übrigens bereits ein Jahr nach der Inbetriebnahme von Brimmers Unimog eigene Wege: Nachdem sich abzeichnete, dass Mercedes mit dem vom 401 abgeleiteten Typ S wieder in das Geschäft mit militärischen Nutzfahrzeugen einstieg, nahm der Konstrukteur wohl aus Protest gegen diese Entwicklung seinen Hut und wechselte zum Landmaschinenhersteller Lanz.