Chevrolet Volt im Fahrbericht: Wie sparsam ist das E-Auto wirklich?

Die Zukunft kommt auf leisen Sohlen. Im Fall des Chevrolet Volt , der ab November 2011 zu kaufen ist, haben sie die ungewöhnliche Dimension 215/55 R 17. Für ein Öko-Auto wie den elektrisch fahrenden Volt ist das ein erstaunlich großer Durchmesser, doch für ein 17-Zoll-Rad ist der Michelin Energy Saver relativ schmal. Dabei ist die Dimension mit Bedacht gewählt: Zunächst einmal gewinnt der Komfort, weil dieser Reifen Schlaglöcher besser überrollt als kleinere.

Außerdem steht dem Chevrolet Volt das proper gefüllte Radhaus ausgesprochen gut. Aber vor allem helfen die schmalen Räder Roll- und Luftwiderstand zu reduzieren, um keine Reichweite zu verschenken. Schließlich ist gerade das die Achillesferse der Elektroautos. Nicht jedoch beim Volt, der die Zwangskombination aus Elektroantrieb und mickriger Ausdauer aufbricht.

Wer will, kann mit ihm Strecken über 500 Kilometer in Angriff nehmen, am Stück und ohne Ladepause – allerdings nicht komplett elektrisch. Denn in seinem Lithium-Ionen-Akku speichert er lediglich 16 kWh, und die sollen laut Werksangabe zwischen 40 und 80 Kilometer elektrisches Fahren möglich machen. Statistisch reicht den meisten Menschen diese Entfernung für ihre täglichen Strecken. Soll die Reise weiter gehen, springt der 82-PS-Benziner des Chevrolet Volt an, der via Generator den Strom für den 111-kW-Elektromotor produziert und unter bestimmten Voraussetzungen über ein Planetenrad-Getriebe direkt zum Vortrieb beitragen kann.

Reichweite geeignet für alltäglichen Verkehr

auto motor und sport konnte sich nun einen Eindruck davon verschaffen, wie weit der Chevrolet Volt im Verkehr ohne Verbrenner rollt. Um es kurz zu machen: Bevor der 1,4-Liter-Vierzylinder erstmals anspringt, lassen sich 58 Kilometer elektrisch zurücklegen. Lob heimst der Viersitzer dabei für seine ausgewogene Federung, vor allem aber für sein leises Rollen ein. Das ist keine Selbstverständlichkeit, denn fehlt der Lärm eines Verbrennungsmotors, können sich Abroll-, Fahrwerks- und Windgeräusche als extrem lästige Gesellen in den Vordergrund spielen. Beim Volt tun sie das nicht. Offenbar ist die Geräuschdämmung gelungen, und die leise abrollenden Michelin-Reifen sind tatsächlich eine gute Wahl.

Selbst wenn der Benzinmotor anspringt, ändert sich am Geräuschniveau nichts Gravierendes. Man nimmt den Hilfsmotor zwar wahr, aber er werkelt dezent brummend im Hintergrund. Eine neue Erfahrung ist lediglich, dass sich das Laufgeräusch nicht kontinuierlich mit der Fahrpedal-Stellung ändert. Denn der Verbrenner läuft mit vier festgelegten Drehzahlen, die zwischen 1.400/min und 4.800/min variieren können. So muss er nicht in ineffizienten Teillastbereichen arbeiten. Subjektiv verliert der Chevrolet Volt im Benzinbetrieb allerdings ein wenig von jener Spritzigkeit, die ihn als Elektroauto auszeichnet, obwohl das Leergewicht mit 1.715 Kilogramm eine Menge träger Masse darstellt.

Chevrolet Volt im Benzinbetrieb

Spannend ist die Frage, wie sich der Spritverbrauch des Chevrolet Volt entwickelt, wenn der Akku keinen Saft mehr liefert und eigentlich für vier Stunden an die Ladebuchse möchte. In welchen Größenordnungen sich der Konsum des Benziners auf der Langstrecke voraussichtlich einpendeln dürfte, zeigt eine erste Runde, bei der es 7,2 Liter waren – kein schlechter Wert für ein Mittelklasse Auto angesichts der gebotenen Fahrleistungen – die Höchstgeschwindigkeit ist auf 160 km/h limitiert -, allerdings auch nicht besonders sparsam. Doch wer beim Volt stur auf den Benzin-Verbrauch schaut, hat ihn nicht verstanden. Er will eben nicht als Plug-in-Hybrid genutzt werden, bei dem überwiegend der Verbrennungsmotor für den Vortrieb sorgt, sondern als Elektroauto, dessen Benzinmotor nur im Ausnahmefall läuft.

Die komplexe Zwei-Motoren-Technik macht den Chevrolet Volt 41.950 Euro teuer. Ein Schnäppchen ist er damit sicher nicht, aber immerhin günstiger als der technisch identische, etwas besser ausgestattete Opel Ampera für 42.900 Euro. Chevrolet gewährt auf das ganze Auto inklusive Akku 160.000 Kilometer Garantie, die bei der in Deutschland üblichen Fahrleistung zumindest statistisch die ersten 13 Jahre seines Lebens abdeckt.

Die Kundschaft steht trotz des hohen Preises schon Schlange – allein das ist für Chevrolet eine überaus positive Erfahrung.

Volt gegen Diesel: Wer ist sparsamer?

Wie sparsam ist der Chevrolet Volt, wenn man ihn mit einem besonders sparsamen Diesel vergleicht? Als Maßstab dient in diesem Fall ein BMW 320d Efficient Dynamics Edition, der in etwa das gleiche Raumangebot für die Passagiere bietet und auf einer Vergleichsrunde parallel zum Chevrolet Volt mitgefahren ist. Der 34.300 Euro teure BMW verbraucht dabei auf 100 km exakt sechs Liter – ein Wert, der sich bei gleichbleibendem Fahrprofil nicht ändert – unabhängig von der Länge der Fahrstrecke.

Beim Elektroauto mit Reichweiten-Verlängerer stellt sich der Konsum dagegen grundlegend anders dar. Auf den ersten 100 Kilometern nutzt der Volt zunächst die 16 kWh aus seinem Akku, bevor bei Kilometer 58 der Benziner anspringt und auf den folgenden 42 km 3,3 Liter Benzin verbrennt. Für die anschließenden 100 km ergibt sich dann ein Verbrauch von etwa 7,2 L/100 km, was bei einem Tankinhalt von 32 Litern eine Gesamtreichweite von etwa 500 Kilometern ermöglicht.

Offenbar ist der Diesel auf ausgedehnten Touren nach wie vor der sparsamere Antrieb, aber hier will der Volt dem Selbstzünder gar keine Konkurrenz machen. Er übernimmt vielmehr die Rolle des talentierten Kurzstrecken-Begleiters, der sich günstig im morgendlichen Berufsverkehr bewegen lassen soll, ohne dabei fossilen Kraftstoff zu verbrennen und Abgase direkt am Auto zu emittieren.

Setzt man bei ihm als Preis für die Kilowattstunde Strom 20 Cent an und berücksichtigt die Ladeverluste, kostet jeder elektrisch gefahrene Kilometer rund sieben Cent. Bei einem Dieselpreis von 1,42 Euro pro Liter zahlt man im BMW für den Kilometer aktuell rund 8,5 Cent.