Es hat sich in vielerlei Hinsicht nur wenig verändert: Die Kurven sind dieselben, die Höhenunterschiede identisch. Das launische Wetter am Ring – man kennt es seit Menschengedenken. Diemal nieselt es leicht, die Fahrbahn ist nass. Die globale Erwärmung zeigt in den Höhen rund um die dicht bewaldete Hohe Acht noch keine Wirkung. Es ist kühl an diesem frühen Morgen Anfang Juni auf der Nordschleife des Nürburgrings.
Die „Grüne Hölle“, wie sie seit den späten Sechzigern respektvoll genannt wird, zeigt ihr seit Jahrzehnten bekanntes Gesicht. Das Spalier stehende satte Grün am Saum ist im Laufe der Jahre allerdings etwas beiseitegedrängt worden. Die gewachsenen Streckenbegrenzungen aus Ginster- und Rotdornbüschen haben sich heute hinter massiven Stahlplanken verkrochen. Der frühere Schutzmechanismus „Hecke auf, Auto rein, Hecke zu“ – funktioniert so nun nicht mehr.
Bugatti mit klaren, fast modernistischen Zügen
Der an diesem Tag erwartungsvoll bereitstehende blaue Bugatti 35T mit der Kennzeichnung 23 AAW ist ebenso wie die legendäre Rennstrecke in fast originalem Erhaltungszustand. Sein technisches Layout offenbart, anders als die in ihrer Art komplizierte, gewissermaßen in die Länge gezogene Nordschleife, sehr klare, fast modernistische Züge: Die Front/Mittelmotor-Bauweise mit Hinterradantrieb, die perfekte Gewichtsverteilung zwischen den geschmiedeten Achsen und das Gesamtgewicht von lediglich 750 Kilogramm – wohlbemerkt bei einem Tankvolumen von 100 Liter – lassen zunächst keinen Schluss auf das Alter zu. Der Radstand ist kaum kürzer als bei einem aktuellen Elfer – 2.400 Millimeter – und die 19 Zoll großen, sogenannten Breitband-Aluminiumgussräder mit Zentralverschluss müssen vom Design her nicht unbedingt als Museumsstücke betrachtet werden.
Das sichtbar bis in die letzte Schraube zum Prinzip erhobene Leichtbau-Konzept hat ein Leistungsgewicht von achtbaren 6,25 Kilogramm pro PS zufolge – das Fliegengewicht zählt also zu jener Sorte sportlicher Fahrzeuge, die aufgrund ihrer nominellen Eckwerte bei sport auto zwangsläufig Beachtung finden müssen.
Die schnittige, vorn zugespitze Aluminiumkarosserie bietet sogar Platz für Zwei, obwohl es sich hier definitiv um einen Vorläufer heutiger Formel 1-Rennwagen handelt. Vor den Füßen der Besatzung schließlich – blank poliert wie ein metallischer Monolit – eine technische Skulptur wie aus dem Bilderbuch: ein Achtzylinder-Reihenmotor, scheinbar aus dem Vollen gefräst, mit 2,3 Liter Hubraum, einer obenliegenden Nockenwelle und je drei hängenden Ventilen pro Zylinder. 120 PS bei 5000/min reichen aus, um den agilen Dreivierteltonner auf bis zu 200 km/h Höchstgeschwindigkeit zu beschleunigen.
Wir schreiben – so unglaublich es bis hierhin klingt – das Jahr 1927. Baujahr nicht nur des von Bugatti im elsässischen Molsheim bereitgestellten Typ 35T, sondern auch Baubeginn des Nürburgrings, jener legendären Strecke, die Paul Pietsch schon in den Dreißigern mit bewundernswertem Ehrgeiz unter die zwar großen, aus heutiger Sicht aber beängstigend schmalen Räder nahm.
Auto von einem anderen Stern
Der Bugatti muss dem 20-jährigen Pietsch im Jahr des Erwerbs – 1931 – vorgekommen sein, wie ein Objekt vom anderen Stern. Entsprechend seines genialen Leichtbauprinzips war der Typ 35 während des Jahrzehnts seiner Bauzeit (1924 bis 1934) nämlich nahezu unschlagbar, was sich an der Zahl seiner Klassen- und Gesamtsiege – weltweit fast 2000 – leicht ablesen lässt.
Pietsch erwies sich zur selben Zeit als kongeniales Talent, was ihn bis zum Krieg zum Starfahrer verschiedener Marken (Bugatti, Maserati, Alfa Romeo, Auto Union) avancieren ließ. Der dritte Platz beim Großen Preis von Deutschland 1939 im Maserati 8CTF auf dem Nürburgring markierte einen der vielen Höhepunkte seiner außergewöhnlichen Laufbahn. Nach elfjähriger, durch Krieg und Gefangenschaft bedingten Rennpause, gewinnt Pietsch am 11. Juni 1950 das Eifelrennen am Ring und krönt seine Karriere 1950 mit der Deutschen Sportwagenmeisterschaft sowie ein Jahr später mit dem Titel des Deutschen Formel 2-Meisters – beide Male auf Veritas.
Das extrem hohe Maß an Risikobereitschaft, mit dem sich Männer wie Pietsch einst den Grenzbereich erschlossen, übersteigt das Vorstellungsvermögen eines von moderner Technik verwöhnten Zeitgenossen nicht minder wie die Begleitumstände, die in den Vorkriegsjahrzehnten im populären Automobilrennsport vorherrschten.
Sicherheit gab die Kleidung
Es war sicher nicht die Technik, wie etwa die Seilzug-betätigten Trommelbremsen, die Starrachsen mit Blattfedern oder die nur 15 Zentimeter schmalen Reifen, die den Sieg aus heutiger Sicht in weite Ferne rückten. Schließlich war sie zu jener Zeit State of the Art, wie der Bugatti 35T auf seine konzeptionell eindrucksvoll Art beweist. Das leidige Thema Sicherheit gab schon eher Anlass, sich Gedanken zu machen – wenn auch etwas anders als heute: Wer am Start ohne Brille, Lederkappe oder Handschuhe da stand, war gehandicapt genug.
Alle anderen Risiken – überschlagen, herausfallen, zerquetscht werden – wurden erhobenen Hauptes und mit gerade durchgedrücktem Oberkörper ignoriert. Das Fehlen von Sicherheitsgurten (Was ist das?) und Käfig (Darin leben Hühner!) ist damit leicht erklärt.
Anleitung zum Starten des Bugatti-Motors
Zuversicht und Gottvertrauen – diese beiden wichtigsten Eigenschaften eines Vorkriegs-Rennfahrers mussten Pietsch und Gegner immer auch einer weiteren Person einimpfen, um überhaupt zu Potte zu kommen: dem Mann an der Kurbel. Er und kein anderer ist es schließlich, der mit kräftigem Armdreh darüber entscheidet, ob der Rennstart überhaupt erfolgen kann, nachdem 1. der Hauptschalter zwischen den Beinen umgelegt, 2. die Zündung am Armaturenbrett eingeschaltet, 3. mittels Handpumpe links Druck auf den Tank gegeben, 4. der Benzinhahn unten rechts geöffnet, 5. Benzin über „Kigass“ in die Vergaser geflutet, 6. die Leerlaufdrehzahl mit dem Handrand rechts unten hochgedreht, 7. die Zündung mit dem Hebel links auf spät gestellt, 8. der Mann vorn an der Kurbel zum kräftigen An-reißen überredet, 9. die beiden 40er-Solex-Vergaser nach zügigem Herausspringen aus dem Fahrersitz mit den Händen zugehalten, 10. die Zündung nach dem Anspringen vom schnell zurückgeenterten Cockpit aus wieder auf früh gestellt und 11. nach dem Warmlaufen die Leerlaufdrehzahl heruntergedreht wurde.
Schon läuft der erstaunlich ausgeglichen und kultiviert drehende Reihen-Achtzylinder zu unglaublicher Hochform auf. Man könnte sagen: Analog zu dem, wie es auch der am 20. Juni 1911 geborene Paul Pietsch in seinem zweiten Leben in mehrerlei Hinsicht tat. Er wurde nach seiner Rennsport-Karriere einer der erfolgreichsten deutschen Verleger. Der Grund dafür ist hier wie da derselbe: Er näherte sich dem Grenzbereich ein Leben lang mit wachem Kalkül und größtmöglicher Leidenschaft. Ein Prinzip, das nicht nur im Rennsport – gestern wie heute – Erfolge zeitigt. Denn das Auf-suchen von Limits erfordert, egal ob fahrdynamischer oder unternehmerischer Art, stets dieselbe Kraftanstrengung.
Bei den Kollegen von auto motor und sport lesen Sie über den Verleger Paul Pietsch: Leben zwischen Vollgas und Fortune und Motor Klassik stellt die Privatautos von Paul Pietsch vor.
