BMW XM: 2,7 Tonnen und trotzdem M?

1978 kam mit dem BMW M1 das erste Exklusiv-Modell der M GmbH, zu dem es keine Entsprechung im regulären BMW-Portfolio gab. 45 Jahre später ist es wieder soweit. Aber als Ingenieur muss das schon ein bisschen bitter sein: Da darfst du an einem reinrassigen M-Automobil arbeiten – und dann wird das ein in den USA gebauter Riesen-SUV. Aber wenn du fragst, ob der Plug-in-Koloss mit 800 System-Nm nicht auch alle vier Reifen rauchen lassen könnte, dann grinst der Fahrdynamikchef, zückt sein Handy und zeigt ein Foto, auf dem genau das zu sehen ist. Die M-Truppe scheint also trotzdem motiviert, so viel Fahrspaß aus dem XM zu kitzeln, wie es mit 2,7 Tonnen plus Fahrer eben geht.

Über Land bewegt sich der Kaventsmann präzise und wirkt beim Zügigfahren viel weniger übergewichtig als gedacht. Und selbst wenn du ihn mal rabiater in eine Kurve schmeißt, bekommt er das gebacken, ohne wild zu schaukeln, zu versetzen oder über die Vorderachse zu schieben. Wie heftig er dabei mit seiner Schraubenfeder-Dämpfer-Kombi plus 48-Volt-Wankstabilisierung gegen die vielen Kilos ankämpft, wird dabei aber oberdeutlich, und du spürst: Noch schneller, dann bringt dich das Gewicht in die Bredouille.

Agilität per Allradlenkung

Im Vergleich fahren die kleineren SUV der M GmbH also schon dynamischer, zudem verhält der neutral abgestimmte XM sich speziell in spitzeren Ecken anders. Im Sportmodus des Allradantriebs und ESP regelt dessen Hinterachssperre darin zwar schon einen Eindrehimpuls zurecht, aber eher sanft und ohne Gegenlenken. Die restliche Agilisierung übernimmt die Hinterachslenkung, was noch effektiver wirkt, aber weniger Spaß macht. Die harmonische Lenkungsabstimmung überzeugt dabei, denn obwohl die nötigen Lenkwinkel gering ausfallen, wird’s nie hibbelig. Ein 2WD-Modus fehlt übrigens, BMW verspricht aber einen echten DSC-off-Modus (will man den bei 2,7 t?).

Auch eine Luftfederung wird nicht angeboten ("reagiert zu träge"), trotzdem fahrwerkt der XM bequem und entspannter als etwa ein X6 M. An dem wurde sich für die Sitzposition orientiert, die nicht so Van-mäßig ist wie die im X7. Limousinenähnlicher hockst du auf vielfach einstellbaren, aber unbelüfteten Sportstühlen, dazu gibt’s beidseitig hervorragend positionierte Armlehnen.

Den größten Anteil am Fahrkomfort liefert wichtigerweise dennoch der Antrieb. Die 150 kW starke Elektromaschine (450 Nm, zwei Rekuperationsstufen) steckt im Gehäuse der ZF-Achtgangautomatik: Damit geht’s nicht sportlich vorwärts, aber zügig genug, um entspannt durch die Stadt zu rollen. Der Verbrenner schaltet sich auf "Electric" nie eigenständig zu, sondern nur, wenn du den Kick-down-Knopf drückst oder eine Schaltwippe klickst. Manuelle Gangwechsel sind im E-Betrieb also nicht möglich, automatische soll es hingegen geben, wenngleich die nicht auffallen.

Neuer S68-Achtzylinder

Im Hybridmodus darf man beim Selbstschalten dafür gegen den Drehzahlbegrenzer fahren. Darin entfällt außerdem das per Lautsprecher eingespielte Raumschiffgesause, weil der Biturbo-V8 den Ton angibt. Der neue 4,4-Liter (Code: S68) steuert 490 der 653 System-PS bei, mit denen der XM nicht extrem, aber mindestens reichlich wuchtig beschleunigt. Das Highlight ist die Reaktionsstärke des Mischantriebs, denn zum Beispiel im dritten Gang geht’s aus 1500 Touren umgehend kraftvoll vorwärts. Auch wichtig: Im E-Control-Modus wird der Ladestand des 25-kWh-Akkus gehalten, sodass auf Landstraßen immer die volle Antriebsleistung bereitstehen soll. Auf der 45-minütigen Fahrt konnten wir das mit geladenem Akku (lädt zweiphasig mit 7,4 kW) nicht testen, genauso wenig wie die optionale Vmax von 270 km/h oder die E-Reichweite (WLTP: 80 km).

Feinschliff steht noch aus

Wenn der Verbrenner sich zuschaltet, ruckt es gelegentlich noch leicht. Gleiches gilt für das Getriebe, das die Gangwechsel im Sportmodus laut BMW zwar deutlich kommunizieren soll, mitunter scheppert es aber auch mal richtig – und das soll nicht sein. Ebenso geht beim Anhalten ein Ruck durchs Auto, obwohl sich die Brake-by-Wire-Anlage davon abgesehen einfach dosieren lässt: "Den 5-bis-0-km/h-Bereich gehen wir immer zum Schluss an", erklärt BMW hierzu. Außerdem verraten die Ingenieure noch, dass es beim XM keine Carbon-Keramik-Bremsscheiben geben wird.

Die Maße, den Nullhundertwert sowie den Preis behalten sie noch für sich. Neben einem X5 wirkt er deutlich länger und bulliger, auch ist die Heckscheibe weit weg, wenn du dich vom Fahrerplatz aus umdrehst. Vorn trägt der XM den Doppelbildschirm des iX und i4, also laufen die Favoritenfunktion und Klimabedienung jetzt leider per Touchscreen – die iDrive-Bedienung bleibt aber top. Richtig cool: Im Tacho steht neben vielen Verbrennerdaten auch die Hochvoltakku-Temperatur, die sonst kaum einer anzeigt (Porsche Taycan). Erhascht haben wir noch Drehknubbel an den äußeren Lüftungsgittern zur Einhandbedienung (siehe X7-Facelift). Und der Schalthebel sowie die Tasten auf der Mittelkonsole stammen aus bisherigen M-Modellen.

Abschließend geht’s auf die Rückbank. Verstellbar ist die zwar nicht, dafür weich und sogar seitlich dick gepolstert. Platz gibt’s hier in alle Richtungen reichlich, nur unter den Vordersitzen klemmt’s ein bisschen. Doch wenn die Tablet-Halter installiert sind, dann passt "M-Lounge" schon, wie sie den Fond nennen – das wird in den XM-Hauptmärkten USA und China sicher ordentlich ziehen.