BMW M3 & M4 Competition im Fahrbericht

Die Landstraße macht einen gut einsehbaren kleinen Rechtsknick, der Tacho zeigt in Richtung 100 km/h. Da könnte man ganz normal durchfahren, nur kämen kaum spürbare Seitenführungskräfte auf – langweilig! Also lieber nur minimal einlenken, dafür gleichzeitig mit einem beherzten Gasstoß die gesamte Newtonmeter-Truppe zum Sportdifferenzial schicken. Das dirigiert den Löwenanteil ans kurvenäußere Hinterrad, das Heck wischt leicht nach außen – jetzt etwas vom Gas und die wenigen Zentimeter Lenkeinschlag korrigieren, dann ist der Knick mit minimalem Lenkaufwand erledigt.

Damit hätten wir sofort geklärt, dass der neue M3 seinen Hinterradantrieb weiterhin auch abseits qualmender Drifts für eine spielerische Agilität einsetzt, die sich in verträglichen Geschwindigkeitsbereichen ganz ohne Lastwechseltechniken erleben lässt – sogar im Sport-ESP-Modus. Das ist eine Besonderheit, denn bei so geringem Lenkwinkel und Tempo bedingt das neben massig Drehmoment eine entsprechend aggressive Regellogik für das Sperrdifferenzial.

Jetzt noch gröberer Grobian: 650 Nm

Der alte Reihensechser des Vorgängers mit der Kennung S55 wird vom S58 abgelöst, der 2019 im X3 M Premiere feierte. Für den M3 und M4 hat die M GmbH der Schmiedekurbelwelle zwei Kilo weggeschliffen, zudem steckt darunter bei Hinterradantrieb eine andere Ölwanne. Verglichen mit dem abgelösten M4 Competition, ist die Leistung um 60 auf 510 PS gestiegen, das Drehmoment von 550 auf noch brachialere 650 Nm.

Das DKG weicht einer ZF8-Automatik, die sanfter und kaum langsamer schaltet, aber am Drehzahlbegrenzer bei 7200/min werden Schaltbefehle etwas verzögert umgesetzt – das geht im 440i besser. Das emotionale Reinhämmern der Gänge? Passé. Zudem wurden die zwei Turbolader vergrößert (Ladedruck: 1,7 bar). Der neue Motor spricht bei alltäglichen Drehzahlen genügend zügig an, braucht aber einen kleinen Moment, bis es richtig losgeht. Wenn beim Rausbeschleunigen schon rund 4500 Touren anliegen, reagiert der S58 aufgeweckt, zumindest kann der Hinterachsschlupf fast synchron mit der Gaspedalbewegung steigen.

Latente Hyperaktivität

Aber sogar beim Durchladen auf der Geraden hast du am Lenkrad Bereitschaftsdienst. Ganz grundsätzlich verlangt die Kombination aus massivem Drehmoment, überaus direkter Lenkung plus M-typischer Differenzialabstimmung dem Fahrer Reaktionsstärke ab. Denn der M3 kann zwar entspannt oder sportlich, beides zusammenführen aber eher nicht. Der M3 xDrive (ab Sommer) wird das vermutlich können, aber es ist ja genau diese latente Hyperaktivität, die den Grünen zum Landstraßen-Rockstar macht – ohne das ESP im 2WD-Modus ganz aufgeben zu müssen.

Bevor wir uns auf abgesperrter Strecke die volle Dröhnung geben, probieren wir auf dem Weg dorthin das neue Brake-by-Wire-System aus, das etwa vom M8 bekannt ist. Eine Verbindung zwischen Bremspedal und -zylinder wird nur im Notfall hergestellt, im Regelbetrieb simuliert die Pedaleinheit das Bremsgefühl: Wenngleich absolut geschmeidiges Anhalten mindestens Übungssache ist, klappt die Dosierung davon abgesehen sofort überaus anständig. Gut zu wissen: Weil der Pedalwiderstand konstant bleibt, warnt der M bei drohendem Fading in zwei Stufen akustisch und per Digitaltacho. Das Wohlfühltemperaturfenster der Keramikbremse soll bei 50 bis 700 Grad liegen. Auf dem Handling-Kurs angekommen, zeigt ein Wechsel der Bremspedal-Kennlinien im M4 keine offensichtlichen Unterschiede – egal, klären wir im Test. Jetzt wichtiger: ESP ausknipsen und per iDrive zur neuen Traktionskontrolle.

Zehnstufige Traktionskontrolle

Die lässt auf Stufe 10 weniger zu als das Sport-ESP, auch Stufe 8 ist zu restriktiv; 4 passt super für diejenigen, die Freude am Gegenlenken und reichlich Schlupf an den optionalen 20-Zoll-Rädern haben – vorn hat er übrigens 19 Zoll (Serie: 18 und 19 Zoll). So geht richtig viel Action, ohne die Regelung groß zu spüren, die ausschließlich via Motorsteuerung erfolgt, rettende ESP-Bremseingriffe entfallen also. Eine enorme Hilfestellung ist sie trotzdem, denn mit gedeckelten Drehmomentspitzen hast du länger Zeit zu reagieren, zudem sinkt die notwendige Präzision am Gaspedal beträchtlich.

Saubere Linien kann der M4 auch, in der schnellen Schikane zeigt er einen sporadisch etwas abrupten, aber immer spürbaren Lenkkräfteaufbau, der die heftige Querdynamik verständlich darstellt. Und dabei rutscht er hinten eben nicht einfach weg, sondern fährt stur da lang, wo das Lenkrad hinzeigt. Untersteuern? Kommt mit der enorm belastbaren Vorderachse höchstens mal leicht in den spitzeren Ecken vor.

Die Waage zeigt 1672 kg

Wegen seiner schweren Knochen ist das bemerkenswert, denn zumindest ohne Vergleichsfahrzeug zeigt das beim M4 auch sonst keine Negativauswirkungen. Nur in den schnellen Wechselkurven wird sein Gewicht offensichtlicher, was aber auch mit rund 60 kg weniger nicht groß anders wäre: So viel hat er laut M-Ingenieuren zugenommen, wobei gut zehn Kilogramm auf zusätzliche Versteifungsstreben entfallen – die beiden Ottopartikelfilter wiegen je 1,1 kg. Wer bis zum Test schon selbst vergleichen will: Der auf einer Waage ausgestellte M4 Competition wiegt mit der leichteren Carbonbremse 1672 kg.

Die ist Teil des Track-Pakets für 15.500 Euro, das unter anderem auch Schalensitze mit abnehmbaren Kopfpolstern (Helm) beinhaltet sowie eine Vmax-Anhebung von 250 auf 290 km/h und Michelin Pilot Sport Cup 2 oder Pirelli P-Zero Corsa, wobei das Werk die Auswahl trifft. Allerdings kostet ein M3 Competition auch so schon 89.500 Euro – 7000 Euro weniger sind’s beim 480-PS-Modell mit Handschaltung (M4-Aufpreis: 1500 Euro).