BMW iX1 und X1: Neue Antriebe im ersten Check

Alle 57 Sekunden rollt ein BMW aus dem Werk in Regensburg. Das sind mehr als 300.000 jährlich. Nicht jeder davon ist ein neuer X1, denn hier laufen weiterhin die älteren X2 und Einser auf der gleichen Produktionslinie. Und dennoch gibt‘s kein Chaos. Beeindruckend, zumal der X1 bereits auf die weiterentwickelten Frontantriebsarchitektur (FAAR) aufbaut, die nicht mehr viel mit der alten gemein hat und BMW auch die Motoren – je zwei Benziner und Diesel (mit und ohne 48-Volt-Technik) sowie zwei Plug-ins – rundum erneuert. Und doch ist es für die 30 Roboter, die allein an der Hochzeits-Station arbeiten – Sie wissen schon: dem Ort, an dem Motor und Getriebe samt Fahrwerk mit der Karosserie verbunden werden – kein Problem, alles richtig zusammenzuschrauben.

Außen wie innen eine halbe Nummer größer

Dabei ist der X1, der sich seit 2009 rund 2,7 Millionen Mal verkauft hat, weiter gewachsen: auf 4,50 Meter Länge, 1,85 Meter Breite und 1,64 Meter Höhe. Der Radstand verlängert sich um 2,20 Zentimeter auf 2,69 Meter. Die mehr auf Aerodynamik getrimmte SUV-Karosserie mit leichter Alu-Motorhaube und größeren Nieren stellt sich dem Wind mit einem cw-Wert von 0,27 entgegen – dabei helfen auch die bündig mit der Karosserie abschließenden Türgriffe, die wir gleich ziehen.

Drinnen sitzt man leicht erhöht auf sportlich geschnittenen Ledersitzen, erfühlt nur wenig hartes Plastik, dafür viel weiches Leder, kühles Alu und selbst bis in die hintersten Ecken sorgfältig verlegte Stoffe. Die Designer haben den X1 analog etwa zum Active Tourer ordentlich aufgemöbelt und umgeräumt: Dreh-Drück-Steller und Automatik-Wählhebel fliegen raus; stattdessen schwebt jetzt eine Armauflage in der Mitte samt Automatik-Kipphebelchen, "My Mode"-Fahrmodus-Schalter und Lautstärkewalze. Darunter verschwindet Alltagskram in einem großen Ablagefach samt Cupholdern. Fast schon altarhaft thront davor das Smartphone in der induktiven Ladestation samt Haltebügel und koppelt sich natürlich kabellos mit dem neuen OS8-Infotainment-System.

Achtung, jetzt wird‘s touchy

Das System biegt nun, wie im großen iX, zwei je über zehn Zoll große Displays dem Fahrer entgegen, was die Bedienung für den Nebensitzer erschwert. Okay, das liegt auch daran, dass die App-artigen Untermenüs recht kleinteilig, ja fast überladen wirken. Zudem verdeckt der Lenkradkranz einen Teil der kleinen Symbolleiste am linken Bildschirmrand. Da die Klimaautomatik jetzt ebenfalls über den Touchscreen gesteuert wird, lenkt die Bedienung jetzt stärker vom Verkehrsgeschehen ab. Zumal man beim Wechsel der Fahrmodi aus dem ursprünglichen Menü geworfen wird und es lange dauert, bis man einmal alle für sich wichtigen Widgets, Apps und Shortcuts zurechtkonfiguriert hat.

Immerhin stellt BMW einem die verlässliche sowie intuitiv ansprechbare Sprachassistenz zur Seite und montiert noch echte Tasten und Rädchen aufs Lenkrad, um den Bordcomputer samt dem digitalen aufwendigen Instrumenten-Layout sowie die Fahrassistenz zu steuern.

Variabel und geräumig im Fond und Heck

Und hinten? Da bleibt der X1 mit verschiebbarer Bank und Rückenlehne, die sich von der Cargo- bis hin zur Relax-Position neigt, der praktische Typ, der er schon immer war. Hinter der elektrisch aufschwingenden großen Heckklappe kommen jetzt 540 Liter, wenn die drei Rücksitz-Elemente umklappen, bis zu 1.600 Liter unter – 50 Liter mehr als beim Vorgänger. Kleinteile verschwinden zudem im Unterbodenfach, das jedoch mit zunehmendem Elektrifizierungsgrad der Antriebseinheit von riesig auf überschaubar zusammenschrumpft.

Sollte der Platz mal nicht reichen, fährt optional bei allen X1-Modellen eine elektrische Anhängerkupplung aus – auch bei den Plug-in-Hybriden, für die es bisher keinen Haken gab. Und es wird noch besser: Erstmals gibt es hier den Trailerassist, mit dem das Anhängerrangieren leichter fallen soll.

Mehr Assistenz als im 3er-BMW

Schon sind wir mittendrin in der Fahrassistenz – bislang im X1 ein eher überschaubares Thema. Doch nun gibt’s quasi keinen Unterschied mehr zu den größeren Modellen. So hält der kleine SUV jetzt bis zu 210 km/h Abstände und Spur, wechselt Letztere zuverlässig selbst und verkneift sich, rechts zu überholen. Dazu reduziert er die Geschwindigkeit auf kurvigen Strecken, hält an Ampelkreuzungen und beobachtet sein Umfeld mit einer 360-Grad-Kamera. Obendrein weist er einem den Weg mit Augmented Reality – was wir nicht nur deshalb erwähnen, weil uns die fliegenden Pfeile auf dem Navi-Bildschirm sicher führen, sondern weil er dieses Feature sogar dem frisch renovierten 3er voraushat.

Wie dieser bleibt auch die neue X1-Generation hart und herzlich: Vor allem mit Querfugen und Schlaglöchern kämpft der Testwagen mit Standardfahrwerk. Dabei wankt er in Kurven jedoch nur wenig. Klingt sportlich, und dazu passt auch die direkte Lenkung.

Kräftiger Basis-Diesel ohne 48-Volt

Weniger sportlich wirkt der kleine Diesel. Beim X1-sDrive18d-Diesel mit 150 PS (ab 43.950 Euro) wurde im Gegensatz zu den stärkeren Varianten noch nichts mildhybridisiert. Entsprechend ruppig springt der Selbstzünder an Ampelkreuzungen nach kurzen Ruhephasen an. Dafür hält er sich sonst akustisch zurück, schiebt dank früh anliegender 360 Nm Drehmoment aber kräftig genug an, während der Bordcomputer fast 1.000 km Reichweite prophezeit. Was fehlt, sind Schaltwippen am Lenkrad. Denn der Magna-Doppelkuppler könnte gelegentlich schneller reagieren und besitzt statt eines Sportprogramms nur eine L-Stufe.

Stromern im iX1

Der iX1 hat dagegen eine feste Übersetzung und hat natürlich keinen Auspuff. Äußer- und innerlich nahezu identisch, duckt sich der iX1 mit einem cw-Wert von 0,26 noch aerodynamischer in den Wind. Im Fahrzeugboden bringt der E-SUV zwischen den Achsen einen 64,7- kWh-Akku unter, wodurch er zwei Zentimeter Bodenfreiheit einbüßt. Wobei, wer fährt mit dieser Leistung schon ins Unterholz? Je ein E-Motor an Vorder- und Hinterachse leisten zusammen 230 kW (313 PS) und 494 Nm Drehmoment. Damit spurtet der über zwei Tonnen schwere iX1 xDrive 30 mit 5,7 Sekunden spürbar flotter auf Tempo 100 als der ebenfalls nicht gerade trantütige X1 xDrive 23i, in den wir gleich noch einsteigen.

Besonders spaßig ist’s im iX, wenn man im Effizienz-Modus am Boostpaddel zieht und für zehn Sekunden lang 30 kW Mehrleistung entfesselt (230 kW insgesamt). Trotzdem regelt der SUV aber weiterhin bei 180 km/h ab. Dazu assistiert die Stromer jedoch noch umfangreicher: So reduziert er selbsttätig die Geschwindigkeit vor Kurven und hält an Ampelkreuzungen und lässt dabei die Bremsenergie nicht verpuffen. Schade nur, dass BMW die Rekuperationsstärken (bis zu 140 kW) umstandskrämerisch im Untermenü versteckt und dass man sich beim Umstellen der Fahrmodi erneut ins letzte Menü zurücktouchen muss. Apropos geladen: Wechselstromladen ist optional mit bis zu 22 kW möglich, an Gleichstromsäulen sind es maximal 130 kW.

Ja, da sind andere deutlich schneller voll. Also lässt man es auf der Straße lieber gemütlich angehen. Dann verspricht der Bordcomputer sogar 350 km Reichweite beim Start mit fast vollen Akkus. Zudem erspürt man so, dass der E-SUV trotz größerer 20-Zöller eine Spur sanfter als der X1 mit 19-Zöllern federt.

Top-Benziner mit 48-Volt

Und das, obwohl auch der Top-Benziner das 15 Millimeter tiefergelegte M-Sport-Fahrwerk samt reaktiver Dämpfung trägt. Der X1 xDrive 23i (ab 49.450 Euro) ist ein kräftiger Geselle: Zumal den 23i mit 204 PS ein 14 kW starker Generator unterstützt: Der wirft den Benziner sanft an und boostet beim Zug am linken Schaltpaddel – Letzteres allerdings spürbar schwächer als die Zusatzpower im iX1. Trotzdem schiebt der Turbobenziner dank früh anliegender 320 Nm Drehmoment kräftig an. Und zwar ebenfalls so schnell, dass der Magna-Doppelkuppler, bei dem man hier mit Wippen auch selbst schalten kann – nicht immer hinterherkommt. Ein manuelles Getriebe, das gibt es übrigens nicht mehr, egal welche X1-Variante gerade in Regensburg vom Band rollt.