BMW 5er (530d und 540i) gegen Audi A6 und Volvo S90

Möglicherweise kennen Sie das Phänomen von Partys: Am meisten wird über diejenigen gesprochen, die gerade nicht da sind. So wollen wir es freilich nicht halten und verlieren daher keine weiteren Worte mehr über die in diesem Test nicht anwesende E-Klasse. Gern hätten wir sie bei diesem Vergleich dabeigehabt, doch Mercedes hat keinen Testwagen zur Verfügung gestellt. Nicht einmal einen passenden Mietwagen gab es in Portugal.

Neuer BMW 5er (G30) mit neu konstruiertem Fahrwerk

Auch gut, schließlich gibt es über diese drei angetretenen Kandidaten eine Menge zu erzählen. Über den Audi A6 zum Beispiel. Der ist in der Generation C7 seit beinahe sieben Jahren auf dem Markt, ist jedoch mit modernen Antrieben, üppigem Raumangebot und hoher Qualität noch lange kein Alteisen. Oder den Volvo S90, der seit dem Sommer dieses Jahres den Konkurrenzkampf in der Oberklasse belebt. Einer Klasse im Übrigen, in der BMW mit dem ersten 5er vor beinahe 45 Jahren erst so richtig mitmischte.

Nun kommt der 5er in seiner siebten Generation, sie heißt intern G30 und kommt am 11. Februar 2017 auf den Markt. Das alles ist bekannt, wir wollen hier nur die wichtigsten Neuerungen rekapitulieren.

Ein neu konstruiertes Fahrwerk haben sie ihm verpasst, mit Doppelquerlenker-Vorderachse und Fünflenker-Hinterachse. Dabei zählte der BMW schon vorher in Sachen Fahrdynamik und Komfort zu den Besten seiner Klasse. Das Infotainment ist neu, mit iDrive und Touchscreen ähnlich wie beim 7er.

So fährt der neue 5er

Und ein umfangreicheres Assistenzpaket macht den neuen BMW 5er (G30) autonomer und sicherer. Eher Bekanntes gibt es bei den Motoren: Für die erste Ausfahrt in der Nähe von Lissabon stehen BMW 540i und 530d zur Auswahl. Doch bevor wir losfahren, noch ein paar Worte zum Design. Ja, der 5er ist eine elegante, lang gestreckte Limousine, unverkennbar ein BMW. Doch die Nähe zum 3er der Generation F30 ist schon sehr groß. Die anders gestalteten Luftauslässe hinter den vorderen Radausschnitten können als Unterscheidungsmerkmal dienen, ebenso die weit nach vorn gezogenen Rückleuchten. Geschulten Augen fällt zudem die gedrehte Fläche oberhalb der Türgriffe auf, die gibt der Linienführung Dynamik. Doch womöglich wollen Sie ja nur wissen, wie der neue BMW 5er als Limousine so fährt.

Zuerst steigen wir in den BMW 540i, trotz des Namens mit Dreiliter-Sechszylinder, Twin-Scroll-Turbo, 340 PS und maximal 450 Nm Drehmoment. Der kommt immer mit Achtstufen-Steptronic, auch in diesem Fall eine gewohnt harmonische Verbindung. Der Turbo hängt fein am Gas, ohne spürbare Laderverzögerung dreht er seidig hoch und klingt bei höheren Drehzahlen und viel Last wie ein Sechszylinder eben klingen muss. Das passt also schon mal, alles andere wäre überraschend. Etwas größer wurde der 5er ebenfalls, ein paar Millimeter in alle Raumdimensionen, aus Fahrerperspektive ist kein nennenswerter Unterschied zum 5er der Baureihe F10 feststellbar. Den Unterschied gibt es im Fond, der scheint deutlich luftiger, auch das ist für viele eine gute Nachricht. In dieser Disziplin gab es hier immer schon Bessere, den Audi A6 und die Mercedes E-Klasse beispielsweise.

BMW 5er wirkt großzügiger als der A6

Vom Mercedes wollten wir ja nicht mehr sprechen, und der Audi scheint nun im Vergleich zum neuen BMW etwas geschrumpft. Besser ist das Raumangebot hier nicht, er wirkt wegen der kleineren Fensterflächen vor allem auf den hinteren Plätzen sogar „höhliger“ als der BMW 5er.

Etwas beengter geht es erst recht im Volvo S90 zu, in dem vor allem die mangelnde Kopffreiheit hinten im Test auffällt. Da ging Schönheit vor Funktionalität. Das kann man mögen, muss man aber nicht. Dafür fühlt man sich vorn sehr wohl im Volvo, hier ist das Raumgefühl großzügig und das Ambiente elegant und reduziert. Daran, dass sich viele Funktionen nur über Berühren und Wischen auf dem großen Monitor bedienen lassen, muss man sich gewöhnen. Hinsehen und mit dem Finger zielen ist jedoch auch nach langer Eingewöhnung schwierig, da gibt es bessere Lösungen.

Wie jene im Audi A6, wenngleich die Bedienung mit dem MMI-Controller und den Schaltflächen daneben ebenfalls nicht optimal ist. Immerhin muss hier die Rechte nicht frei schwebend zielen, sondern kann lässig aus dem Handgelenk die Controller und Knöpfe betätigen. Wie bei so vielen Dingen im Leben zeigt sich hier, dass der Mittelweg oft der beste ist.

Womit wir wieder im BMW 5er wären. Der hat ja nun ebenfalls ein neues Bediensystem, jenem des aktuellen 7er nicht unähnlich. Zu den möglicherweise entbehrlichen Spielereien zählt nach Ansicht des Verfassers die Gestensteuerung. Sie bietet wenig wirklichen Mehrwert, dafür Fehlbedienungspotenzial. Natürlich eignet sie sich gut, um nichtwissende Mitfahrer zu verblüffen.

BM mit iDrive und Touchscreen

Deutlich sinnvoller erscheint da die Doppelbedienung über Touchscreen und iDrive-Controller: Man kann den Bildschirm in die Bedienung einbeziehen, muss es jedoch nicht. Dazu kann der Fahrer sich die angezeigten Bedienflächen aussuchen und sie nach eigenen Vorstellungen anordnen. Auch das scheint eine sinnvolle Ergänzung der BMW-Bedienlogik zu sein. Ebenso der Sprachassistent, der natürlicher Spracheingabe ohne vorformulierte Befehle schon viel näher kommt.

Doch nun sind wir schon wieder vom Fahren abgekommen. Weil die beiden Konkurrenten als Diesel zu diesem ersten Vergleich angereist sind, steigen wir aus dem so überzeugenden 540i mit M-Paket in den BMW 530d xDrive um – auch er serienmäßig mit Achtgang-Steptronic. Im Gegensatz zum Benziner im 530i ist der Diesel hier ein Sechszylinder. 265 PS und 620 Nm maximales Drehmoment bietet der Selbstzünder, entsprechend leichtes Spiel hat er mit der Limousine. Die Fahrleistungen reichen nicht nur für portugiesische Küstenstraßen, sondern auch für so ziemlich alles andere, was einem Businessliner dieser Klasse unterkommen kann.

Und der mühelos hochdrehende, leise hämmernde Sechszylinder ist noch nicht einmal das Beste am 530d. Das neu entwickelte Fahrwerk ist schlicht ein Hammer. Dass der 5er fahrdynamisch ganz vorn bei der Musik ist, das kennt man ja. Doch den erlesenen Federungskomfort der beiden gefahrenen 5er, den kriegt die Konkurrenz ebenfalls nicht so ohne Weiteres hin. Die Federelemente sprechen sehr feinfühlig an, ohne dabei knautschig zu wirken. So schwebt der BMW geradezu über Unebenheiten, nur gröbere Verwerfungen bringen ihn etwas aus der Ruhe. Natürlich waren die Testwagen mit dem optionalen Adaptive Drive samt Dämpferkontrolle und aktiven Stabilisatoren (3.550 Euro Aufpreis) ausgerüstet, aber das macht das Fahrerlebnis nicht weniger beeindruckend.

So ganz mithalten können Audi A6 und Volvo S90 da nicht, gleichwohl es auch bei ihnen die Möglichkeit gibt, den Fahrwerken per Aufpreisliste etwas auf die Sprünge zu helfen. Beim Audi ist das die adaptive Luftfederung für 1.950 Euro. Volvo bietet ebenfalls ein adaptives Luftfahrwerk für 1.970 Euro, nicht jedoch in diesem Testwagen. In beiden Fällen ändert es nichts daran, dass sie erheblich holpriger über Unebenheiten fahren als der BMW.

Audi A6 und Volvo S90 fühlen sich träger an

Wenn es schneller durch Kurven geht, ist der 5er vorn, das wurde bereits erwähnt. Mit der sauber ansprechenden Lenkung lässt er sich lässig und neutral durch die Biegungen zirkeln. Untersteuern? Nö!

Im Vergleich dazu fühlen sich die beiden Fronttriebler träger und kopflastiger an. Dazu muss gesagt werden, dass Audi und Volvo hier mit Vierzylinder-Dieseln von je 190 PS Leistung antreten, die besser passenden kräftigeren Versionen waren nicht verfügbar. Überm Atlantik geht die Sonne unter, der Fotograf packt Blitzgeräte und Stative zusammen.

Audi mit Bi-Xenon, BMW und Volvo mit LED-Licht

Zeit für die letzte Runde mit den drei Limousinen. Einmal die Küstenstraße rauf und runter, beschleunigen, bremsen, einlenken, wieder aufs Gas. Bis es dunkel ist und die LED-Scheinwerfer von Volvo und BMW weiße Lichtklötzchen auf die Straße gleißen. Der Audi bescheidet sich mit serienmäßigem Bi-Xenon-Licht, LED-Matrix gibt es für 2.430 Euro extra. Beim 5er ist LED Serie, das adaptive Licht gibt es für 1.490 Euro zusätzlich. Im Falle des Volvo müssten Sie nur 900 Euro für Full-LED drauflegen. Serienmäßig kommt der S90 übrigens mit Halogenlicht, ebenso wie die Mercedes E-Klasse, von der jetzt wirklich zum letzten Mal die Rede ist.