Global gesehen ist der BMW 2er in vielen Märkten das Einstiegsmodell. Auf dem heimischen Markt erschloss sich bisher jedoch nicht, warum man ihm den kaum teureren, aber geräumigeren und vor allem freudvollerer kurvenden 3er oder 4er vorziehen sollte.
Die alles entscheidende Frage lautet also: Hat sich beim Facelift des 2er Gran Coupé, das BMW als neues Modell proklamiert, nicht nur der Style, sondern auch Grundlegendes verändert? Schließlich wird "M2" im Schriftzug des M235 ohne i jetzt großgeschrieben.
So fährt der BMW M235 Gran Coupé
Wir nehmen die Antwort vorweg: Nein. Doch der Reihe nach: Quer eingebaut sortieren sich vier Zylinder mit 300 PS in den Bug hinter die 1er-artig beleuchtete Niere. Am Heck zündet M-würdig ein vierrohriger Sportauspuff mit künstlichem Getöse. Ja, das Sounddesign sei nötig, da die EU den 2,0-Liter-Turbo zuschnürt – sagt BMW. Dabei soll der kleine M in unter fünf auf hundert sprinten, was sich im Zeitalter von Elektro- und Hybrid-Monster-Punch gerade noch okay, jedoch nicht sensationell anfühlt. Immerhin kommt der BMW M235 ohne 48-Volt-Elektro-Netz aus und hat folglich sein Gewicht mit rund 1,5 Tonnen samt einer leicht frontlastigen Verteilung – für heutige Verhältnisse – noch gut im Griff.
Wenig M-pathie: Die Lenkung ist nicht sehr mitteilsam.
Den Piloten umklammert jetzt ein etwas zu hoch positionierter Sportsitz. Die Cockpit-Architektur übernimmt der Viertürer vom 1er. Die Dreh-Drück-Stellerei weicht also dem OS9-Touchsystem samt online-basierter Sprachsteuerung, gebogenem Bildschirm und Rallye-Head-up-Display. Letzteres färbt den Kurvenverlauf gelblich oder rot, wenn der BMW meint, man sei zu schnell, um jetzt noch die Kurve zu kriegen.
No split, no fun
Tatsächlich liegt der Fahrer mit der Linienwahl selten intuitiv richtig. Zwar lenkt das BMW 2er Gran Coupé direkt ein, jedoch erspürst du wenig Feedback und musst im Kurvenverlauf oft korrigieren, spätestens wenn der neutral abgestimmte Allradler am Kurvenausgang über die Vorderräder schiebt. Hilfe vom Heck brauchst du dabei nicht zu erwarten: Maximal reicht der M235 die Hälfte der 400 Nm an die Hinterräder weiter, allerdings ohne Torque Splitter, wie in dieser Klasse mittlerweile üblich.
So tackert der xDrive die Hinterräder auf dem Asphalt fest und baut überraschend viel Traktion auf. Dabei funkt BMWs aktornaher Radschlupfbegrenzungs-Hokuspokus aka Traktionskontrolle nun endlich nicht mehr so rigoros dazwischen, sondern regelt tatsächlich recht feinfühlig. Das Problem: Ganz rauswerfen lassen sich die Helferlein nie. Somit lässt sich das Heck nur bergab, Nässe oder mit kalten Reifen in rutschigen spanischen Kreisverkehren zum Mitschwingen überreden. Insgesamt kurvt das Coupé also nie wirklich M-haft.
M-Paket bleibt fast folgenlos
Um wenigstens ein bisschen Leben in die M-Bude zu bringen, ignoriert man am besten die Fahrmodi "Relax" und Co. Stattdessen konfigurierst du dir den Sportmodus auf die schärfsten Parameter zurecht: Dann brüllt der Vierzylinder zwar noch künstlicher durch die Boxen, ploppt aber fröhlich mit Endrohren, was zumindest den Prollfaktor auf M-Niveau hebt.
Dazu solltest du das M-Technik-Paket für 3.700 Euro buchen: Neben steiferen Stabis und Lagern sowie erleichternden Schmiedefelgen, die das Gewicht der zusätzlichen Verstrebungen im Unterboden wieder kompensieren sollen, gäbe es optional noch Cup-Reifen, die uns BMW jedoch nicht im öffentlichen Straßenverkehr montiert. Immerhin zeigt das Bremsen-Upgrade mit M3-Belägen zumindest subjektiv Wirkung, da sich das spitz ansprechende Bremspedal wie bei den großen Brüdern nur schwer dosieren lässt.
Weil dazu noch das schläfrige DKG lieber über die Lego-artig perforierten Wippen aus dem M3 fremdbestimmt werden sollte, fährt der 235 dem M-Anspruch hinterher – jedoch ohne dafür den Federungskomfort zu opfern. Tatsächlich hören die reaktiven Dämpfer zwar auf den Options-Namen adaptives M-Fahrwerk, allerdings lassen sich die Kennlinien nicht vom Fahrer beeinflussen. Schlimm? Nun, in diesem Fall nicht, da sie anders als beim M-artigen SUV-Bruder X2 M235i genügend Komfort-Reserven lassen.
Fahreindrücke vom BMW 220 Mildhybrid
Der BMW M235 kann also nicht überzeugen – macht's der 220 besser? Wir nehmen die Antwort wieder vorweg: Jein. Doch der Reihe nach: Quer eingebaut sortieren sich hier drei Zylinder mit 156 PS und 240 Nm Drehmoment in den Bug. Der 20er ist zwar der Volumenmotor beim 2er, dennoch wirkt der Mildhybrid nicht zu schwach. So steuert sein ins Getriebe integrierter Elektromotor maximal 15 kW und 55 Nm Drehmoment bei. Da maximale E- und Verbrenner-Power nicht gleichzeitig anliegen, kumuliert sich die Systemleistung auf 170 PS und ordentliche 280 Nm Drehmoment.
Der Mildhybrid klingt nicht nur herrlich dreizylindrisch, sondern hat mit E-Boost genug Druck.
Im Stadtverkehr von Barcelona wirft der E-Motor den Dreizylinder so immer wieder flott an, sobald der Verkehr zäh weiter fließt. So hängt der Dreizylinder munter am Gas, wird durch den leichten E-Boost untenherum gepusht und orgelt oben raus fröhlich dreizylindrisch. Das klingt tatsächlich sympathischer als der künstliche Vierzylinder-Sound, der beim Allrad-getriebenen Topmodell M235 über die Boxen läuft. Zudem baut der Fronttriebler viel Traktion auf und wird nun nicht mehr so stark von BMWs sogenannter "aktornahen Radschlupfbegrenzung" gegeißelt.
Die Bremse lässt sich etwas feiner dosieren als die optionale Alu-Stahl-Verbund-Bremsanlage mit M3-Belägen, die es optional für das Top-Modell gibt. Und das, obwohl beim Mildhybrid leicht rekuperiert oder auch gesegelt wird.
An der rückmeldungsarmen Lenkung ändert der Verzicht auf das "M" im Namen nur wenig. Das Heck lässt sich bei 220 nur bergab und bei Nässe zum Mitschwingen überreden. So kurvt das Gran Coupé insgesamt zwar stabil, jedoch nie wirklich freudvoll.
Weniger Platz durch 48 Volt
Den Piloten umklammert jetzt ein ebenfalls zu hoch positionierter, aber bequemer geschnittener sportlicher Sitz. Am knappen Kopfraum im Fond und den ordentlichen Platzverhältnissen im leicht zugänglichen Stufenheck ändert sich hier was. Für ein Limousinen-Coupe schneidet der 2er seine Heckklappe sehr tief aus und bietet ein großes Ladebodenfach, das durch die 48-Volt-Batterie jedoch nur vier statt sechs Trolleys (wie beim M235 mit 430 l) aufrecht transportieren kann. Immerhin legt sich die Rücksitzlehne dreiteilig via Hebelzug unter Hutablage nahezu eben um.
Die Verarbeitungsqualität kann sich zwar sehen lassen, die teils recycelten Materialien wirken dagegen recht günstig.
Außen: sportlicher und 2 cm länger
Im Vergleich zum Vorgänger hält sich das Längenwachstum sehr in Grenzen (nur 20 Millimeter). Gravierender dagegen die Unterschiede zum neuen 1er. Mit 4,55 Meter Länge streckt sich der Viertürer um 18 Zentimeter, bei identischem Radstand. Der gewünschte Effekt ist klar und funktioniert.
Gegenüber dem kompakten Bruder steht das Gran Coupé mit seiner langen Haube viel sportlicher da, duckt sich regelrecht gen Asphalt (elf Millimeter weniger Bodenfreiheit) und wirkt insbesondere als M-Modell eher wie ein Racer als ein M135 xDrive. Bei Modellen mit dem M-Performance-Paket-Pro krönt ein kesser Spoiler das Heck. Die Endrohre der Abgasanlage verstecken sich unter der Schürze, abgesehen vom M235. Gut zu wissen für alle Motorsportler: Das Mehrgewicht beträgt gerade mal 25 Kilogramm.
Kofferraum: mehr Volumen als der 1er
Trotz seiner schnittigen Line (übrigens mit einem cw-Wert von 0,25) bleibt das Gran Coupé ein Wagen mit einem halbwegs vernünftig eingerichteten Laderaum. Okay, die Luke schränkt den Transport großer Koffer ein, aber die Ladefläche ist länger als beim 1er und das Volumen passt: Die hybridisierten Modelle (220 und 220d) vertragen regulär 360 Liter, alle anderen 430 Liter. Der 1er? Belässt es bei 300 beziehungsweise 380 Litern. Die Fondsitzlehne lässt sich wie gewohnt (per Fernentriegelung) in drei Teilen vorklappen. Immer gut, wenn es um den Transport langer Güter geht. Auch gut: Die gebotene Fläche steigt nur sanft an und der Ladeboden selbst lässt sich einfalten und ganz unten einsetzen.
Ein paar Zentimeter weiter, sprich im Fond, geht es Coupé-typisch recht kuschelig zu. Natürlich reduziert die Dachlinie die Kopffreiheit und die nach innen verjüngende C-Säule die Rundumsicht. An Platz für die Füße fehlt es dagegen weniger. Unser Tipp hier: Das Panoramadach dazu ordern, so kommt mehr Licht rein und die Insassen genießen den Ausblick. Die straff gepolsterte Bank selbst kennt man aus dem 1er. Ebenso die vorbildlich großen Türfächer und die großen Lüftungsdüsen im hinteren Bereich der Mittelkonsole. Darunter zwei USB-C-Stromversorger. Ansonsten keine weiteren Überraschungen.
Cockpit: Curved Display, Licht, vegan
Auch das Cockpit – maximal vegan und recycelt – kennen wir schon aus dem 1er und anderen BMW-Modellen. Der Kombination aus digitalen Instrumenten plus Curved Display kann eben keiner mehr entrinnen. Zugegeben mit einer großartigen Darstellung, insbesondere für die Landkarten.
Ein Head-up-Display? Gibt es, ist aber gar nicht nötig. BMW OS.9 bringt mehr Touch, mehr Sprachbedienung, weniger Regler. Die gibt es nicht einmal für die Klimaautomatik. Auch der sehr geschätzte Dreh-Drück-Steller zwischen den Sitzen entfällt. Stattdessen nun eine kleine Schaltwippe mit ein paar sensitiven Tasten drumherum. Raus sind zudem die bislang bestens platzierten Lüftungsdüsen. Die Luft strömt jetzt aus flachen Schlitzen unterhalb einer hinterleuchteten, aus Alu gefrästen Leiste und seitlich im Dashboard nahe den Türen.
Motoren: Kein i und kein Handschalter mehr
Die Antriebspalette leiht sich der 2er Gran Coupé ebenfalls vom 1er. An der Basis entfällt der 218i und bei allen Ottomotoren das "i" am Ende der Modellbezeichnung. Alle Motoren sind mit einem Sieben-Gang-Doppelkupplungsgetriebe verkuppelt. Einen Handschalter gibt es im 2er Gran Coupé nicht mehr.
Der 218d hat einen Zweiliter-Diesel mit 150 PS und 360 Nm vorn quer unter der Haube. Im 220 kommt der 1,5 Liter große Turbo-Dreizylinder-Benziner mit elektrischer Unterstützung auf 170 PS sowie 280 Nm Systemleistung und -drehmoment. Im ebenfalls mild hybridisierten Diesel 220d stehen 163 PS und 400 Nm zur Verfügung.
Der Elektromotor des 48-Volt-Mildhybridsystems steuert 15 kW (20 PS) und 55 Nm für zackiges Anfahren und kräftige Zwischenspurts bei. Motoranlassen und Rollen bei ausgeschaltetem Verbrenner macht der Startergenerator möglich. Die Energie dafür wird in Schub- und Bremsphasen mit bis zu 15 kW Rekuperationsleistung in einen 48-Volt-Akku unter dem Gepäckraum gespeichert.
Sportlich: Topmodell M235
Die Top-Variante ist wie gehabt der M 235 xDrive mit serienmäßigem Allradantrieb und mechanischer Differenzialsperre an der Vorderachse. Hier gehen 300 PS und 400 Nm aus einem Zweiliter-Turbovierzylinder an den Start. In 4,9 Sekunden beschleunigt diese Variante von null auf 100 km/h.
Alternativ zu den serienmäßigen 18-Zoll-Leichtmetallrädern gibt es im M-Technik-Paket geschmiedete 19-Zoll-Räder und eine Compound-Bremsanlage. Die serienmäßige Sportbremse erhält mit dem M Sportpaket Pro rote Bremssättel, das Interieur werten spezielle Sportsitze auf. Serienmäßig sind die Sitze im M 235 mit Veganza/Alcantara bezogen.
Marktstart: März 2025
Ab März 2025 rollt das Gran Coupé in Leipzig von Band und dann zum Händler. Die wichtigsten Märkte für den Viertürer sind die USA, Deutschland und Großbritannien. Die Preise starten hierzulande bei 36.400 Euro für den BMW 216 Gran Coupé. Der 220 Mildhybrid beginnt bei 41.400 Euro, das Top-Modell M235 steht mit 59.700 Euro in der Preisliste.
