BMW 1er 2015 im Fahrbericht: So fährt der Kompakte nach dem Facelift

Mit den ganz Hochoktanigen unter den Autoverstehern hatte der Einser noch nie Probleme. Gesegnet durch eine ausbalancierte Gewichtsverteilung, wird er als letzter Hecktriebler seiner Klasse verehrt. Womit? Mit Recht, setzt er doch wie kein Zweiter den Fahrer in den Mittelpunkt des Geschehens – auf einem eng geschnittenen und perfekt postierten Sportsessel. Ruhmreiche Vergleichstest-Siege fährt der BMW 1er hingegen eher selten ein. Beim Punktesammeln stellen sich komfortablere und geräumigere Universalisten wie der VW Golf einfach geschickter an.

Für BMW Grund genug, zum obligatorischen Facelift nicht nur Schürzen und Lampen zu modifizieren (hinten jetzt L-förmig und zweigeteilt, vorn schmaler und mit LED- statt Xenonlicht als Option), sondern auch die Technik aufzufrischen.

Neuer BMW 1er mit Detailarbeit am Fahrwerk

Obwohl die wesentlichen Achskomponenten unverändert blieben, federt das Adaptivfahrwerk in Stellung Komfort jetzt spürbar wohlwollender. Dank breiterer Spreizung sprechen die neuen Dämpfer speziell auf kurze Querfugen und kleine Asphaltschäden geschmeidiger an, ohne den Charakter des BMW 1er zu verwässern. Auf Sport teilt er den Fahrbahnzustand ungeschönt mit, wirft sich mit Wonne in jede Kurve, durchwedelt sie mit wenig Seitenneigung. Nach wie vor begeistert der BMW 1er seine Fahrer mit der feinen Rückmeldung, die er vermittelt, oder damit, wie leicht sich sein Heck zum Mitlenken überreden lässt.

Jede Menge Feinschliff erhielten auch die Motoren des BMW 1er. Im Zweiliter-Diesel unseres gefahrenen 120d xDrive bekämpft ein optimiertes Fliehkraftpendel lästige Vibrationen, während das neue Einspritzsystem mittels mehrfachem Zuführen von Kraftstoff pro Arbeitstakt für eine weichere Verbrennung sorgt. Der Common-Rail-Diesel klingt daher hörbar sonorer als der hell und kernig tönende Vorgänger, was vor allem auf längeren Strecken von Vorteil ist. Da die Leistung von 184 auf 190 PS gesteigert werden konnte, stemmt sich der Vierzylinder noch wuchtiger aus dem Drehzahlkeller, dreht bis an die 5.000/min-Grenze, ohne angestrengt zu wirken, und schiebt den kompakten Allradler in 6,8 Sekunden auf Tempo 100. Wir verkneifen uns Vergleiche mit den Sportwagen der 70er-Jahre, weisen jedoch nochmals darauf hin, dass wir von einem Vierzylinder-Diesel sprechen. Wem selbst der noch zu schwächlich erscheint, greift zum 125d mit 224 PS.

Achtstufenautomatik hilft beim Sparen

Die in der xDrive-Version serienmäßige Achtstufenautomatik liefert nicht nur zackig Gang um Gang, sie hilft auch beim Sparen: Im Eco-Pro-Modus kuppelt sie in vielen Situationen aus, um keinen Schwung an die Motorbremse zu verlieren. Zudem nutzt sie die Daten des Navigationssystems zur Optimierung der Schaltstrategie. Geht der Fahrer des BMW 1er etwa vor einer Kurve vom Gas, verkneift sich der Wandlerautomat das Hochschalten, damit ab dem Kurvenscheitelpunkt wieder herzhaft durchgestartet werden kann.

Topmodell bleibt der BMW M135i mit seinem aufgeladenen Reihensechszylinder und 326 PS, während am anderen Ende der Leistungsskala jetzt zwei 1,5-Liter-Dreizylindermotoren als Diesel und Benziner zum Einsatz kommen, von denen der 116d Efficient Dynamics Edition mit 116 PS und einem Normverbrauch von 3,4 l/100 km auf seine Art beeindruckt.

Und wie schlägt sich der überarbeitete 1er im Vergleich zum VW Golf?

Der Öko-Bayer wäre der richtige Gegner für unseren Golf Bluemotion. Da VW keinen leistungsmäßig passenden GTD zur Einser-Präsentation in Portugal bereitstellen konnte, muss der kleine TDI mit 110 PS ran, der sich laut NEFZ sogar mit 3,2 l/100 km begnügt. Dreizylinder kommen im Golf derzeit noch nicht zum Einsatz, dafür TSI-Motoren, die per Zylinderabschaltung sparen.

Unser 1,6-Liter-Diesel sieht auf den wenig befahrenen Straßen im Lissaboner Umland erwartungsgemäß keine Sonne gegen den 120d. Nicht schlimm, schließlich soll es hier um einen ersten Charaktertest gehen, und den besteht der Golf allemal: Mit seiner nicht ganz so spitz ansprechenden Lenkung und rollwiderstandsreduzierter Bereifung geht er Kurven entspannter an, bleibt jedoch jederzeit problemlos beherrschbar und federt auch ohne Adaptivdämpfer ausgesprochen kommod. Während der Einser seinen Fahrer animiert, lässt ihn der Golf in Ruhe, was weder besser noch schlechter ist, sondern einfach nur einer anderen Abstimmungsphilosophie entspricht.

Der Golf bietet noch immer mehr Platz im Innenraum

Ein eindeutiges Urteil lässt jedoch das Platzangebot zu: Obwohl der VW sechs Zentimeter kürzer ausfällt, bringt er seine Passagiere deutlich großzügiger unter. Quermotoren und Frontantrieb schlucken eben bei Weitem nicht so viel Platz wie die längs verbauten Aggregate im BMW samt breitem Kardantunnel. Breite und hohe Türen sorgen beim Golf zudem für einen verrenkungsfreien Fondeinstieg, zwei Erwachsene sitzen hinten deutlich bequemer. Dass der BMW 1er 20 Liter weniger Gepäck wegsteckt, lässt sich noch am ehesten verschmerzen, zumal sich seine Rückbank für 200 Euro Aufpreis dreigeteilt im Verhältnis 40 : 20 : 40 umlegen lässt. Die Fondbank im Golf bietet hingegen lediglich eine 60 : 40-Teilung.

BMW 1er knapp 2.000 Euro über dem Golf

Wo wir gerade mit der Nase in den Preislisten stecken: Erstmals lässt sich der BMW 1er mit Abstandstempomat samt Stop-and-go-Funktion ausstatten, zudem kurbelt ihn der Parklenkassistent jetzt auch quer in Parklücken. Tricks, die der jüngere Golf von Anfang an beherrschte. Beim Infotainment macht dem BMW 1er dagegen keiner was vor: Ob Online-Entertainment mit Zugriff auf über 20 Millionen Lieder, Handy-Apps auf dem Bordmonitor oder Concierge-Service, bei dem Callcenter-Mitarbeiter rund um die Uhr Wünsche von BMW-Fahrern erfüllen – der 1er lässt nichts unerfüllt. Nur auf das im Zweier Active Tourer eingeführte Head-up-Display, das seine Infos auf eine kleine Plexiglasscheibe projiziert, muss der Einser aus Platzgründen verzichten.

So viel Luxus hat jedoch seinen Preis, und der beträgt im Falle des BMW 120d xDrive schon ohne die vielen Extras 34.200 Euro. Ein 118d mit 150 PS, Schaltgetriebe und Heckantrieb liegt bei 28.100 Euro und damit knapp 2.000 Euro über einem gleich starken, aber besser ausgestatteten Golf 2.0 TDI. Doch die Hochoktanigen unter den Autoverstehern hat das bisher auch nicht gestört.