Bentley Bentayga V8 (2020) im Fahrbericht

Mögen die Türen des Bentley Bentayga noch so massiv, die Scheiben noch so dick sein – die Digitalisierung vermochten sie nicht aufzuhalten. Als 2015 der Luxus-SUV präsentiert wurde, erklärte das Management stolz, dass man im Gegensatz zu den anderen Volkswagen-Konzernmarken auf digitale Instrumente verzichtet. Bentley-Kunden wüssten analoge Anzeigen sehr zu schätzen.

Jetzt allerdings: Ein digitales Instrumenten-Cluster, dazu ein 10,9-Zoll-Monitor sowie die derzeit übliche Konnektivität, ohne jedoch ein allzu großes, digitales Fass aufzumachen. Sobald du allerdings im Bentley sitzt, weit oben, dort aber ergonomisch korrekt hinter dem Lenkrad auf dem opulenten Fahrersitz positioniert, rückt dieses Draußen arg weit weg. Erfreulich weit weg. Schnell akzeptierst du das Digitale, weil noch viel analoge Handwerkskunst im Bentayga steckt, wenngleich dessen Stil nicht unbedingt den Geschmack der breiten Masse trifft – wie etwa bei dem Lüftungsausströmer-Uhr-Arrangement oben auf der Armaturentafel.

Nun, so breit ist die Masse ja auch nicht, 4.400 Exemplare des SUV verkauft die britischen Volkswagen-Tochter pro Jahr, etwas mehr also als geplant (4.000). Und obwohl der Vierliter-V8-Biturbomotor ganz, ganz leise vorne im langen Bug flüstert, verläuft sich dein Blick irgendwo zwischen weichem Steppleder mit "First Edition"-Stickerei, komplexer Lenkradziernaht und Chrom-Rähmchen, ignoriert dabei freundlich den bourgeoisen Audi-Lenkstockhebel.

Downsizing auch bei Bentley

Gut jetzt, Fahren. Den massiven Wählhebel des Achtstufen-Automatikgetriebes auf D rücken, mit beiden Händen das wunderbar kleine Lenkrad umfassen, das rechte Pedal der üppigen Auslegeware näherbringen. Nicht weniger als 2,4 Tonnen gilt es zu beschleunigen, was dem mit 10,1:1 verdichteten mit angemessener Mühelosigkeit gelingt, wo doch die beiden Twin-Scroll-Turbolader im Inneren des 90 Grad-Vs mit dafür sorgen, dass bei knapp 2.000 Umdrehungen ein maximales Drehmoment von 770 Newtonmeter in den Wandler des Getriebes plumpst. Übrigens: Der einzigartige Zwölfzylinder-Motor entfällt für Europa, der Plug-In-Hybrid folgt auf den V8 mit ein paar Wochen Verzug und eine unplanmäßige Rückkehr des wuchtigen V8-Diesels zeichnet sich auch nicht ab.

Zurück also zum derzeit einzig lieferbaren Antrieb: Der soll das Trumm in 4,5 Sekunden von Null auf 100 km/h beschleunigen, so gesteht es ihm der Hersteller zu. Es drängt sich auch gerade kein Grund auf, dem nicht zu glauben, wo doch mit gewisser Dramatik ein gutes Stück Landstraße auf die Windschutzscheibe patscht, immer mehr davon, meine Güte. Aus der schnellen Tour wird also leicht eine große Tour, vielleicht etwas zu häufig unterbrochen von Tankstopps, bei einem Verbrauch, der laut WLTP bei 13,3 L/100 km liegt, was sich sicher leicht überbieten lässt, Zylinderabschaltung hin und her. Warum? Weil der Bentayga gewissen Tempi ihrer Fähigkeit beraubt, dem Fahrer wenigstens Respekt einzuflößen. Ein herrlicher Reisewagen, dank der gefühlvollen Lenkung mit homogenem Lenkkraftaufbau und gemäßigtem Ansprechen sowie des durch elektromechanischem Wankausgleich stabilisiertem Aufbau. Beides soll zudem in Kurven markentypische Agilität verleihen, die nun mit dem Plattformbruder Lamborghini Urus identische Spurweite an der Hinterachse (plus 20 Millimeter) obendrein das Handling positiv beeinflussen.

Fährt sich der Bentley nun also besser als vor dem Facelift? Ehrlich gesagt: Keine Ahnung. Dazu wäre eine Vergleichsfahrt alt/neu hilfreich. Entscheidend ist, dass der Bentayga mit luftgefedertem, adaptivgedämpftem, wankstabilisiertem Fahrwerk und 22-Zoll-Rädern hervorragenden Federungskomfort und hohe Agilität – gleichwohl ohne physiknegierende Leichtigkeit – bietet, deren Ende sich erst spät durch wimmernde Vorderreifen ankündigt. Die Stabis verzerren dabei für den Fahrer die Realität, da die Seitenneigung fast zur Gänze ausbleibt und zudem die seitenhaltstarken Sitze ausgezeichnet stützen. Auffällig dagegen: Da der Bentley ohne Hinterachslenkung auskommt, wirkt er im Vergleich zu anderen SUV speziell beim Rangieren doch arg sperrig, ungeachtet seiner Länge von 5,14 Metern. Wenn du bei Kurven-Alberei den V8-Motor forderst, lässt sich ein stilvoll zorniges Knurren erahnen, doch selbst im Sport-Modus bleibt die Akustik zurückhaltender als das in früheren Achtzylinder-Modellen der Marke der Fall war. Überhaupt liegen die für die Fahrt auf Asphalt vorgesehene Modi eher eng beieinander, der Bentley-Modus (heißt anderswo "Auto") passt also eigentlich immer.

Neuer digitaler Standard

Da lässt er dich auch schon mal ziemlich in Ruhe, der Bentayga, verleitet so zum Gebrauch der zahlreichen Assistenzsysteme, die während der gemeinsamen Zeit zuverlässig arbeiteten. So rücken schon mal Details wie der massive Drehschalter für die Matrix-LED-Scheinwerfer (heute oft Tasten und ja, man nutzt eh meist die Einschaltautomatik. Trotzdem schön) und die Einstellung des nach aktuellem Maßstab eher kleinem Head-Up-Display per Drehrädchen (steckt heute oft in einem Touchscreen-Untermenü). Und über die exakte Kartendarstellung des Navigationssystems freuen sich bestimmt auch eher analoge Fahrertypen, vielleicht sogar darüber, dass sich die Karte nun ins Fahrerinformationsdisplay holen lässt. Vor dem Getriebewählhebel befindet sich nun einfach, in dem sich das Mobiltelefon induktiv laden lässt, während Telefonate mit verstärktem Signal geführt oder Musik gestreamt wird. Die purzelt dann wahlweise knackig drückend oder harmonisch leise, aber immer facettenreich aufgelöst aus den 20 Lautsprechern des Naim-Audiosystems mit 1780 Watt Leistung (Serie beim 188.720 Euro teuren, nur im ersten Produktionsjahr erhältlichen First Edition, ebenso wie Carbon-Keramik-Bremsscheiben, Wankstabilisierung, Assistenzssystem-Paket).

Nur mit den komprimierten digitalen Audioformaten kämpft es zuweilen, was sich in um Nuancen schwankender Lautstärke äußert. Aber deshalb das Digitale wieder nach draußen verbannen? Wohl kaum. Zumal ein ordentlicher Plattenspieler arg viel Raum einnehmen würde.