Audi TTS im Fahrbericht: Erste Fahrt mit Audis neuem Sportcoupé

Da hat Audi 1998 mit dem TT etwas geschaffen, was nur wenigen vergönnt ist: eine Ikone des Autodesigns. Doch damit ist das Modell gefangen im Porsche 911-Paradoxon: Jeder Nachfolger muss zwar gleich, aber doch irgendwie anders aussehen. Wie entschlüpft man diesem Dilemma?

Bei Generation drei geht Audi einen ähnlichen Weg wie 2006, als der zweite TT kam: Die gestalterischen Grundzüge bleiben unangetastet, werden aber weiterentwickelt. Der Neue ist etwas kürzer, aber gleich hoch und ähnelt von vorn nun noch mehr dem Mittelmotorsportwagen R8. Dass unter der Hülle von Audis kompaktem Brandstifter viel Technik des Biedermanns VW Golf steckt, merkt man nicht.

Audi TTS ist 50 Kilogramm leichter

Gerade in Form des hier vorliegenden Audi TTS, den auto motor und sport verkosten darf, soll der Zwei-plus-zwei-Sitzer als Fahrmaschine positioniert werden. Dazu passt, dass sich die Ingolstädter dem allgemeinen Trend zu ausufernden Karosserien wiedersetzen, die Außenhaut in der Breite um immerhin zehn Millimeter schrumpfen lassen und verglichen mit dem Vorgänger 50 Kilogramm weniger Gewicht versprechen. Ohne Fahrer soll das Basismodell 1.230 Kilogramm wiegen; mit Allradantrieb (Serie) und Doppelkupplungsgetriebe (Option) ist der TTS natürlich etwas schwerer.

Die Techniker geben einen um zehn Millimeter tieferen Schwerpunkt als bisher an – gut für die Querdynamik. Erstmals kann der Fahrer nun beim Audi TTS per Setup-Schalter in der Mittelkonsole (Drive Select) in die Arbeitsweise des Allradsystems eingreifen. So soll die Lamellenkupplung des Haldexsystems in vorauseilendem Gehorsam die Antriebsmomente von der Vorder- zur Hinterachse leiten können. Heißt das etwa, dass Audi dem TTS Pfeffer ins Heck geblasen hat? Wir werden es ausprobieren.

Nur ein zentraler Bildschirm

Doch erst einmal machen wir uns mit dem neuen Audi TTS vertraut. Was sofort auffällt: Es gibt keine klassischen Rundinstrumente mehr; stattdessen prangt nur noch ein großer Bildschirm hinter dem Lenkrad. Zudem liegen nun die wesentlichen Taster der Klimabedienung in den runden Luftausströmern. Das entlastet die Mittelkonsole vom Knöpfe-Chaos und verschlankt sie deutlich.

Gezündet wird per Startknopf: Auf dem Bildschirm bauen sich digitale Instrumente auf, und der Zweiliter-Vierzylinder meldet sich spontan mit sonorem Gebrummel. Wahlhebel des Doppelkupplungsgetriebes (S-Tronic) auf D – wir rollen mit dem Audi TTS zur Aufwärmrunde los. Die Sträßchen rund um das spanische Marbella sind zwar nicht geeignet, im wilden Driftwinkel um die Ecke zu rutschen. Doch ein zahmer Hecklupfer sollte an einer übersichtlichen Stelle drin sein.

Audi TTS bietet 310 PS

Wir nehmen Anlauf, was dank 310 PS im Nullkommanichts passiert. Bei hohen Drehzahlen brodelt der Vierzylinder im Audi TTS fast wie ein Reihenfünfer. Schnipp. Schnipp. Zweimal am rechten Schaltpaddel gezogen, und der Tacho zeigt Tempo 100 an. Bei einem Vollgasstart wären jetzt gerade einmal 4,6 Sekunden vergangen, versprechen die Werksangaben. Und so wuchtig wie der Zweiliterturbo ab 3.000/min anschiebt, klingt das absolut glaubwürdig.

Achtung, Kurvengeschlängel! Das Straßenschild ist keine Warnung, sondern Verheißung. Wir befinden uns im Sportmodus des ESP, der dem Audi TTS eine lockere Hinterachse, bescheren soll. Klingt gut. Wir bremsen eine Zweiter-Gang-Rechts an, lenken ein, lupfen. Tatsächlich, hinten rührt sich etwas: Das Heck drückt deutlich spürbarer als beim Vorgänger.

Audi TTS mit neuem Bedienkonzept

Querfahren kann man das nicht nennen – wer aufs Gas geht, zieht den Allradler wieder gerade, statt den Drift zu verlängern. Aber es ist eine wohldosierte Portion von allgemeinverträglicher Gaudi. Zumal das ESP sofort wieder das Zepter übernimmt, sobald etwas aus dem Ruder zu laufen droht. Nach kurzer Eingewöhnung kann man sich wunderbar an der Schwelle zum Eingriff entlanghangeln. Wer es nicht übertreibt, erhält Hilfestellung von der sogenannten radselektiven Momentensteuerung. Sie bremst die kurveninneren Räder leicht ab, was den Audi TTS noch williger eindrehen lässt.

So viel zum Thema Fahrspaß. Und die Bedienung? Die versteht man schnell – vorausgesetzt, man hat sich vor der Fahrt mit der neuen MMI-Generation auseinandergesetzt. Sie ist komplexer als bisher, gleichzeitig reduzierter. Und alles spielt sich direkt vor dem Lenkrad des Audi TTS ab. Kein Kontrollblick mehr zur Seite, der ablenken könnte.

Auch bei der Effizienz gibt es Neues: Hat man am Drive Select den Modus Efficiency angewählt, ist der Freilauf der Sechsgang-S-Tronic aktiviert. Geht man nun vom Gas, gleitet der Audi TTS sozusagen im Leerlauf dahin, was Sprit spart. Beim anschließenden Gasgeben meldet sich der Zweiliter wieder zurück. Der Übergang erfolgt weich und ist einzig am an- und abschwellenden Motorgeräusch zu bemerken.

Der Spaß kostet viel

Im Schnitt soll der Audi TTS mit weniger als sieben Litern Superbenzin auf 100 Kilometer auskommen, was bei engagierter Fahrweise aber kaum reichen dürfte. Doch zum Sparen eignet sich ohnehin eine andere Motorisierung besser: der TT 2.0 TDI. Der Zweiliter-Diesel bietet das identische Drehmoment von 380 Nm, allerdings mit 184 PS gepaart. Für dieses Modell verspricht Audi einen Durchschnittsverbrauch von 4,2 Litern Diesel pro 100 Kilometer.

Die meisten Kunden dürften sich allerdings für die dritte Variante im Bunde entscheiden: den frontgetriebenen TT 2.0 TFSI. Er leistet zwar 80 PS weniger als der 49.100 Euro kostende, handgeschaltete Audi TTS, bietet aber fast das identische Drehmoment – und ist satte 14.000 Euro günstiger.