Der Audi DTM RS5 steht bereit in der Garage auf der Rennstrecke von Misano bei Rimini. Fertig angegurtet, bin ich praktisch fest mit dem 460 PS starken Renner verbunden. Auch das kleine Lenkrad wurde schon aufgesteckt. Mechaniker bringen die Räder mit den Heizdecken. Parallel zum Hämmern der Schlagschrauber schraubt sich auch mein Puls nach oben.
Ein Ruck geht durch den Audi. Die Mechaniker haben das Auto abgelassen. Die Türen - papierdünne Carbonteile - werden eingehängt und verriegelt. Renningenieur Jürgen Jungklaus steht vor mir zwischen Box und Rennstrecke. Er gibt das Startsignal.
Das Prozedere: Hauptschalter auf der Mittelkonsole umlegen. Den Zug-Kipp-Schalter für die Zündung auf Scharf. Dann den Starterknopf am Lenkrad gedrückt. Etwas Gas. Und der Achtzylinder im Bug meldet sich infernalisch zum Dienst. Kupplung treten. Den Neutralknopf rechts am Lenkrad drücken und gleichzeitig die rechte Schaltwippe ziehen. Ein metallisches Klack, und ein Ruck geht durch den Wagen. Im Display erscheint statt des N die Eins. Das Kupplungspedal weit durchtreten. Aber Mike Rockenfeller, der neue DTM-Champion, beruhigt: "Die Kupplung brauchst du ohnehin nur zum Anfahren."
Losfahren wie mit dem Serienauto
Wäre da nicht die gewaltige Geräuschkulisse, man könnte meinen, man sitze in einem Serienauto: keine Machodrehzahlen, kein Geruckele, einfach smooth. Beeindruckend. Wir rollen aus der Boxengasse. Noch ein prüfender Druck aufs Bremspedal. Dann geht es los. Im Hinterkopf habe ich die warnenden Worte von Audi-Rennleiter Wolfgang Ullrich: "Beim Hochschalten am Gas bleiben, beim Runterschalten vom Gas. Sonst wird das Getriebe ruiniert." Also beschleunigen, bis die Leuchtdioden am oberen Rand des Displays von Grün über Gelb in Richtung Rot aufblitzen. Im roten Bereich liegen bei maximal 7.400 Touren 460 PS an.
"Misano ist eine ideale Strecke für Testfahrten", erklärt Rockenfeller. "Eine Motorradstrecke mit flachen Curbs und asphaltierten Auslaufzonen. Da kann man problemlos ans Limit gehen."
Der Audi RS5 DTM zeigt sich schon auf den ersten Metern von seiner Schokoladenseite: gut in der Balance, mit scheinbar unendlich viel Grip. In den Wechselkurven nach Start und Ziel beißt sich das Meisterauto förmlich in den Asphalt. Nach einer Doppelrechts und einer Links im Dritten strömt der Audi über eine Gerade in Richtung einer Zweiter-Gang-Links. "Hier kannst du mal die Bremse problemlos testen", meint Rockenfeller.
Der Audi RS5 DTM springt, wirkt nervös
Den Kurveneingang im Visier, die Auslaufzone im Hinterkopf, trete ich mit aller Gewalt gegen das mittlere Pedal. Vorn krallen sich die Bremsbeläge in innenbelüftete Carbonscheiben mit 380 Millimeter Durchmesser, hinten bremst der Audi RS5 DTM mit Scheiben im 340-Millimeter-Format. Die Verzögerung ist dramatisch - Leuchtdioden blitzen kurz auf. Das heißt: Räder blockieren.
Rechts neben dem Lenkrad sitzt ein Flügelrad, an dem man die Bremsbalance zwischen Vorder- und Hinterachse feinjustieren kann. Zu spät. Die Verzögerung ist extrem. Rockenfeller hat sich noch entschuldigt, dass Audi nur einen Sitz für diese Testfahrt habe - der sicher nicht optimal passen dürfte. Recht hat er.
Trotz Sechspunktgurten rutsche ich im Sitz nach unten. Ich berapple mich. Denn schon lauert die nächste Misano-Prüfung: eine ultraschnelle Rechts. Rockenfeller: "Spätestens in der zweiten Runde fährst du die problemlos voll." Von wegen. Ich bremse zunächst nicht nur, ich schalte zurück. Dann gehe ich nur noch respektvoll vom Gas. Und schließlich reiße ich mich zusammen: baue nicht nur die flachen Curbs, sondern den danebenliegenden Teppich in die Ideallinie ein. Der Audi RS5 DTM springt etwas, wirkt nervös. Dabei hat Rockenfeller das Auto nach seinen Warm-up-Runden extra etwas höherstellen lassen.
Was ist das Erfolgsrezept der Meisterpaarung Audi RS5 DTM und Mike Rockenfeller? Es ist auf der einen Seite die optimale aerodynamische Balance und zum anderen der Grip, den der Audi aufzubauen vermag. Dazu gehören natürlich die Reifen von Hankook. Einheitsreifen. Alle fahren mit derselben Ware. Der richtige Reifendruck und der Gripaufbau sind das Geheimnis. Es geht beim Reifendruck um Zehntel, ja sogar um Hundertstel, wie Jungklaus versichert. Zumindest stellt er beim Kaltreifen den Luftdruck aufs Hundertstel genau ein.
Und noch eines unterscheidet den Champion vom Rest des Feldes: "Rocky kann mit den Optionsreifen richtig umgehen", verrät der Renningenieur. "Er weiß, wie hart er ihn rannehmen kann - und wie er ihn schonen muss." Eine feine Kunst, denn der Optionsreifen darf im Training nicht gefahren werden, sondern nur im Rennen.
Heckflügel kann man flachstellen
Ich bin fast am Ende der Runde, da kommt der Funkspruch: "Probier mal die Flügelverstellung aus." In der DTM konnte in diesem Jahr auf den Geraden der Flügel zum Überholen flachgestellt werden. Über einen Hebel links oben am Lenkrad kann der Pilot diese aerodynamische Hilfe aktivieren. Verstellt wird der Flügel über einen Druckluft-Kompressor, der auch für die Schaltung zuständig ist.
Am Ende einer langen Gerade soll ein Plus von bis zu sieben Kilometer pro Stunde an Endgeschwindigkeit anstehen. Ein Überschuss, der eigentlich zum Überholen reichen sollte. Aber ganz ehrlich: Ich habe im Cockpit nicht gerade das Gefühl, dass sich wirklich etwas Gravierendes ändert, aber in der DTM kommt es beim Kampf um Sieg oder Niederlage aufs kleinste Detail an.
Hier wird aus Kostengründen mit vielen Gleichteilen gefahren. Die Motoren sind praktisch gleich stark, die Getriebe identisch. Ebenso das Kohlefaser-Chassis, die Crashboxen rundum, die Stoßdämpfer und natürlich die Bremsen. Und die Felder, in denen man sich Vorsprung verschaffen kann? Das sind die Balance, der optimale Umgang mit den Einheitsreifen und die Aerodynamik. Gesucht wird der beste Kompromiss zwischen Abtrieb und Luftwiderstand. Und dazu braucht man einen Fahrer, der das umsetzen kann.
Mike Rockenfeller hat es in der abgelaufenen Saison am besten verstanden. Jetzt ist er im Meisterschafts-Stress, hetzt von Veranstaltung zu Veranstaltung. In Misano ist er leicht erkältet. "Bei den Terminen kann man das einfach nicht auskurieren", erklärt der Champion. Als Warm-up für seinen Meisterschafts-Audi RS5 DTM durfte er nur zwei schnelle Runden drehen. "Leider", erklärt Rockenfeller, "sonst könnte ich dir die Schaltpunkte und die Feinheiten der Strecke noch etwas präziser beschreiben." Selbst eine lange, aufreibende DTM-Saison und eine nicht auskurierte Erkältung können eines nicht schmälern: den Fahrspaß in einem DTM-Auto.
