Audi RS3 (2015): Unterwegs in der neuen 5-Zylinder-Rakete

Für Stephan Reil, Entwicklungschef der Quattro GmbH von Audi, ist die Sache völlig klar: „Vom ersten Audi RS3 wollten wir ursprünglich 2.500 Exemplare verkaufen, am Ende waren es 5.400 Stück“. Da stellt sich die Frage nach einem Nachfolger eigentlich gar nicht, bekommt aber postwendend ein lautes „JA“ als Antwort.

Also schwingt sich Reil auf den Fahrersitz eines mit psychedelischer Tarnfolie beklebten Entwicklungsträgers und bietet mir den Beifahrersitz an. Der Nebel am Nürburgring verzieht sich dank einsetzenden Regens gerade. Eigentlich miese Bedingungen, aber für einen über 360 PS starken Kompaktwagen mit Allradantrieb vielleicht genau der richtige Moment zum Testen. Als der Motor anspringt ist klar: Auch der neue Audi RS3 wird wieder von einem aufgeladenen Fünfzylinder befeuert. Noch so eine kaum gestellte und fix beantwortete Frage- zumindest für Reil: „Der Fünfzylinder bietet neben den Kraftreserven schlicht eine unschlagbare emotionale Komponente“.

Audi RS3 wieder mit 2,5-Liter-5-Zylinder

Blöd nur, dass der vergleichsweise lange Reihenmotor gar nicht für den modularen Querbaukasten des VW-Konzerns, auf dem auch der aktuelle Audi A3 aufbaut, vorgesehen ist. Doch prinzipiell bietet die Basis bessere Voraussetzungen als die PQ35-Plattform des Vorgängers: „Dank der neuen A3-Generation konnten wir die Gewichtsverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse um zwei Prozentpunkte günstiger gestalten“, erklärt Reil – und geht am Ausgang des scharfen Rechtsknicks vor der Mercedes-Tribüne des GP-Kurses früh ans Gas. Natürlich treibt auch beim neuen Audi RS3 der 2,5-Liter-Fünfzylinder alle vier Räder an. Die Kraftverteilung über nimmt eine Lamellenkupplung nach dem Prinzip Haldex der fünften Generation, was nochmals schnelleres Ansprechverhalten und eine gezieltere Steuerung der Momente ermöglicht. Das Triebwerk beschleunigt den Kompaktwagen unnachgiebig, ab 4.000 Umdrehungen brandet der typisch grummelige Fünfzylinder-Klang auf – den es in dieser Intensität jedoch nur gegen Aufpreis geben wird. „Nicht jeder Kunde wünscht einen maximal sportlichen Klang, deshalb bieten wir die Sportabgasanlage optional an“, weiß Reil.

Ebenfalls in der Aufpreisliste: Schalensitze, eine Keramikbremse und breitere Reifen vorn (255/35) wie beim Vorgänger. Für die kuriose Mischbereifung hat sich die Quattro GmbH trotz der etwas weniger frontlastigen Gewichtsverteilung des neuen RS3 entschlossen. „Das bringt nochmals mehr Dynamik um die Hochachse“, erklärt Reil während er mit leichtem Schleppgas durch die Dunlop-Kehre rollt, wieder früh ans Gas geht und durch das Schumacher-S feuert. Der TFSI nähert sich dabei der 7.000/min-Marke, bevor per Schaltpaddel das Doppelkupplungsgetriebe den Schaltbefehl erhält.

Neuer Audi RS3 55 Kilogramm leichter

Auf der nassen Strecke untersteuert der RS3 am Kurveneingang spürbar, der Testwagen rollt übrigens auf den serienmäßigen 235/35-19-Rädern rundum. Reil demonstriert noch kurz mit einem Lupfer, dass sich dieses Verhalten per Lastwechselreaktion zumindest etwas kaschieren lässt. Auch Frank Stippler kämpft wenig später auf der Nordschleife mit der rutschigen Strecke, bremst beispielsweise die Aremberg-Kurve rund eine Wagenbreite weiter innen an, wo der Grip etwas besser sein soll. „Selbst bei diesen widrigen Verhältnissen bietet der Audi RS3 ein sehr sicheres Fahrverhalten, lässt aber dennoch ein hohes Tempo zu“, bemerkt er trocken. Stippler redet nicht viel, gewinnt lieber mal das 24 Stunden-Rennen vom Nürburgring oder gleich eine ganze VLN-Saison und gibt auch jetzt kräftig Gas. Der gelernte Kfz-Mechaniker und diplomierte Maschinenbauingenieur arbeitet neben seinen Motorsporteinsätzen als Testfahrer für Audi, scheuchte den RS3 schon für die 8.000-Kilometer-Dauerlauferprobung über die Nordschleife.

Rund 55 Kilogramm leichter als der Vorgänger soll der Neue sein, zudem noch der stärkste seines Segments. Die exakte Leistung verrät Audi noch nicht, doch 400 PS werden es wohl nicht werden. Die Leistungssteigerung (340 PS leistete der erste RS3) wurde vor allem durch eine geänderte Luftführung samt größerem Ladeluftkühler sowie einem modifizierten Lader erzielt, der einen guten Kompromiss zwischen schnellem Ansprechen und hoher Leistungsausbeute bieten muss. Damit der Audi RS3 die Leistung auch zuverlässig vernichten kann, bekommt er serienmäßig eine Achtkolben-Festsattelbremse an der Vorderachse. Dass sie funktioniert, beweist Stippler gerade, als er den RS3 vor der Steilstrecke zusammenstaucht, um das Karussell ins Visier zu nehmen. Der Regen wird stärker, der Rennfahrer kaum langsamer.

Noch befindet sich der Audi RS3 in der letzten Erprobungsphase, von Rundenzeiten spricht noch niemand, bei diesem Sauwetter schon gleich gar nicht. Doch je näher die Weltpremiere rückt, desto häufiger wird die Frage danach auftauchen – schließlich hat sich Audi-Tochter Seat mit dem Leon Cupra ebenfalls am Rundenzeiten-Trubel beteiligt. Doch dafür muss vor allem eines her: Eine trockene Strecke.