Audi A3 e-tron und Clubsport Quattro Concept: Ungleiche Brüder

Hach, wie leicht ließe sich nun über ungleiche Brüder referieren, eventuell unter Zuhilfenahme einer der unzähligen Kinofilme mit diesem Titel, dem französischen Drama von Jacques Maillot beispielsweise. Tatsächlich unterscheiden sich Audi A3 e-tron und Clubsport Quattro gar nicht mal so sehr. Sie eint beispielsweise die rationale Basis sowie die Tatsache, dass sie vorrangig emotional um Käufer werben. Und die Ziffer 1,5. Zugegeben, beim Plug-in-Hybrid steht sie für den Verbrauch nach ECE-Norm R101, bei der krawalligen Studie (die Serienversion kommt 2015) für den Ladedruck des Fünfzylinder-Turbomotors. Das 525-PS-Monster schweigt allerdings noch, der Antriebsstrang des Sportback auch. Dabei darf er doch ran, jetzt, sofort, für eine kleine Ausfahrt. Die 37.900 Euro teure Serienversion des e-tron soll zeigen, ob der vollgeladene 8,8-kWh-Lithium-Ionen-Akku tatsächlich die versprochenen 50 Kilometer Reichweite ermöglicht.

Und genau deshalb schweigt der Audi A3 e-tron. Eben weil der Akku voll ist, stiehlt sich der Audi leise davon, allein mit der Kraft der permanent erregten Synchron-E-Maschine, die als Scheibe im Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe steckt. So huscht der Sportback durch die Stadt, wuselt eifrig durch das Hinterland. Das E-Motor-Drehmoment von 330 Nm liegt sofort an, klar, doch bei spontaner Leistungsabfrage lässt der gewünschte Vortrieb einen Moment auf sich warten. Schließlich muss das Getriebe (das übrigens unterschiedliche Rekuperations-Intensität zulässt) erst den passenden Gang einlegen – keine Umgewöhnung von einem Fahrzeug mit Verbrennungsmotor also.

Was treibt der denn eigentlich so? Schließlich steckt unter der Motorhaube ja noch ein 1,4-Liter-TSI-Benziner. Er hat Pause, nach wie vor, denn ein Tastendruck verdonnert den Audi A3 zum ausschließlichen Stromern. Bis 130 km/h lässt dies die Elektronik zu. Auf den nett geschwungenen Landstraßen kurvt der Sportback ähnlich dynamisch wie sein 240 Kilogramm leichterer, elektroloser Bruder. Wirklich? Ja, wirklich.

Die Fahrwerksentwickler haben einen guten Job gemacht, Federn und Dämpfer der höheren Last gekonnt angepasst. Und der Komfort? Audi-A3-typisch eher herb als herrlich. Schaltet sich dann der 150 PS starke Turbobenziner zu, was nahezu ruckfrei passiert, zerstört zwar ziemlich dröger Vierzylinder-Klang die Ruhe, doch der Audi stürmt vehement voran. Der Antriebsstrang liefert nun 350 Nm und soll mit seiner Kraft den Benziner bei den Fahrleistungen trotz Gewichtsnachteil ausstechen.

Audi A3 e-tron mit Spaß an der Stille

Sicher kann er das, doch wie immer bei derartigen Antriebskonzepten siegt schnell die Freude am lautlosen, vermeintlich effizienten Fahren. Was spricht also gegen den Audi A3 e-tron? Der um 110 auf 280 Liter geschrumpfte Laderaum vielleicht. Und dass Kunden die 6.495 Euro Aufpreis (ausstattungsbereinigt) in diesem Segment nicht aus dem Ärmel schütteln. Falls doch: Die persönliche Strom-Infrastruktur muss passen, Geduld – knapp vier Stunden dauert der Ladevorgang – darf ebenfalls nicht fehlen. Jedenfalls, der Strom sollte nicht gerade aus einem osteuropäischen Kernkraftwerk stammen, sonst bekommt die Ökobilanz gewaltige Dellen. Dafür bietet Audi allerdings ein Ökostrompaket mit dem Energieversorger LichtBlick an, für 8,95 Euro plus 26,76 Cent/kWh.

Tja, ein Abkommen mit einem Mineralöl-Hersteller für künftige RS3-Kunden bieten sie dann aber nicht an, die Damen und Herren in Ingolstadt. Aber sie halten an der Fünfzylinder-Tradition fest, lassen zumindest der Quattro GmbH das Triebwerk mit dem herrlich brodelnden Klang. Im Showcar zeigt der Audi A3 Clubsport Quattro mit 525 PS und einem maximalen Drehmoment von 600 Newtonmetern, welches Potenzial noch in ihm steckt. Lässt sich Audi etwa von Mercedes-AMG provozieren? „Nun, so viel Leistung wie das Showcar wird ein möglicher RS3 nicht bekommen“, beschwichtigt Heinz Hollerweger, Chef der Quattro GmbH. Eine vier könnte aber schon vorn anstehen.

Audi A3 Clubsport Quattro mit 21-Zoll-Rädern

Wie auch immer, dem Audi A3 Clubsport Quattro sind solche Debatten ziemlich wurscht, tut sich doch vor ihm der Rundkurs des Audi-Trainingszentrums in Neuburg auf. Ob man nun dürfe? Klar, heißt es, die auf einem S3 aufgebaute Studie vertrage durchaus eine gewisse Beanspruchung. Das 2,5-Liter-Triebwerk läuft unter kleinen Tiefton-Eruptionen schon mal warm, heizt mit diesem herrlich unverschämten, grantigen Unterton die Atmosphäre weiter auf.

Selbst in dieser Leistungsstufe soll der Direkteinspritzer weniger als 200 Gramm CO2 pro Kilometer emittieren, wie Hollerweger betont. Hatten wir das mit dem Spritsparen nicht bereits abgehakt? Egal. Die Limousine trabt los, schnell wechselt das Doppelkupplungsgetriebe die sieben Gänge, begleitet von missmutigem Schnauben aus der Abgasanlage. Zulassungsfähig? Hm, ja, schon, wenn die integrierten Klappen nicht permanent geöffnet wären. Dann: Vollgas.

Der Motor des Audi A3 brüllt zornig auf, tobt bebend in Richtung 6.000 Umdrehungen und peitscht dabei mit erschütternder Leichtigkeit den immerhin rund 1,6 Tonnen schweren Viertürer auf die erste Kurve zu. Anbremsen – und schwups, wird’s dunkel im Rückspiegel. Hat jemand vergessen, den Kofferraumdeckel zu schließen? Nein, vielmehr stellt sich der ausfahrbare Spoiler zu einer Luftbremse auf, die aus Tempo 250 den Bremsweg um 12 Meter verkürzen soll.

Der Audi A3 biegt mit seinen 21-Zoll-Rädern und der elektromechanischen Lenkung sehr direkt, aber nicht aggressiv ab, der Allradantrieb erlaubt frühes Gasgeben im Scheitelpunkt. Obwohl Audi beteuert, dass das Gewindefahrwerk der Studie über keine ausgereifte Abstimmung verfüge, lässt sie sich ziemlich präzise und fürchterlich schnell über die Strecke scheuchen – toll. Längst hängt der Fünfzylinder wieder sabbernd gierig am Gas, grollt und wütet heiser bis zum Begrenzer bei 6.900/min. Dann wieder zorniges Schnauben, der nächste Gang sitzt, weiter geht’s. Obwohl der Motor schon in diversen anderen Modellen beweisen konnte, dass er auch bei ruhiger Fahrweise nicht bockt – allein aufgrund des ungefilterten Klanges verlangt er im A3 Clubsport danach, gefordert zu werden. Bitte, Herr Hollerweger, nichts an der Akustik ändern!

Emotion durch Aggression

Hier entsteht Emotion durch die Aggression der Mechanik, im Audi A3 e-tron dagegen durch die Reduktion jedweder Hektik. Und wieder zwei Gänge zurückschalten, schnauben, den Rest erledigt das Drehmoment. Der Viertürer wirft sich in die Kurven, drückt bei Lastwechseln leicht mit dem Heck, verbeißt sich dann unter Zug wieder im Asphalt.

Herrschaftszeiten, weshalb dauert es noch so lange bis zum Start der RS3-Produktion? Dann allerdings wären andere Sitze schön, die Schalen beispielsweise, die das Einzelstück noch beim Debüt am Wörthersee trug. Die Möbel aus dem S3 können den möglichen Kurvengeschwindigkeiten nur einen ziemlich begrenzten Seitenhalt entgegensetzen. Und was ist mit dem Stufenheck? Das wird kommen, um Kunden in USA und China anzulocken. Alle anderen dürfen sich wieder auf einen RS3 Sportback freuen. Ein weiterer Bruder für den Audi A3 e-tron also – was für eine Familie.