Fahrbericht Alfa Romeo Giulia QV: 510 PS und Heckantrieb

Alle Spekulationen münden in einer Frage: Ist die Giulia ein typischer Alfa Romeo? An dieser Stelle wird gerne das cuore sportivo, das sportliche Herz herbeigeredet. Doch seit die Modelle auf Bodengruppen aus dem Fiat-Konzern aufbauen, hat das Sportlerherz deutlich an Kraft verloren. Im Sinne des Markenkerns war der 75 der letzte echte Mittelklasse-Alfa, denn er trieb die Hinterräder an - so wie die neue Giulia auch.

Alfa Romeo Giulia ist ein echter 3er-Konkurrent

Die BMW-Dreierreihe ist der ausgemachte Gegner der Giulia. Als Sportabzeichen trägt das Topmodell als M3-Gegner ein Kleeblatt, das namensgebende Quadrifoglio auf dem Kotflügel. Ein wenig Alfa-Tradition muss schon sein. Und es ist kein leeres Versprechen.

Die Marke fährt einiges an Technik auf: etwa aktive Aerodynamik. Sensoren erkennen, wenn der Fahrer einlenkt, und aktivieren Stellmotoren. Diese justieren den Frontsplitter, geben mehr Druck auf die Vorderachse - und dem Fahrer viel Gespür für den Grenzbereich. Was die Giulia so besonders macht, ist dieses Spiel mit den Instinkten und der unterbewussten Wahrnehmung. Das erlaubt eine Art Urvertrauen praktisch ab den ersten Kilometern. Man setzt die Leistung zuversichtlich ein, ist schnell im Spaßbereich unterwegs, ohne Bammel vor einer folgenschweren Watschen.

In schnellen Kurven scheint tatsächlich zusätzliche Radlast Grip an der Frontachse zu generieren. Gleichzeitig stützen sich die angetriebenen Hinterräder im Scheitelpunkt effektiv ab; sie hängen an einer Mehrlenker-Konstruktion, wie sie auch Ferrari verwendet. Im Modus Natural der Traktionskontrolle verteilt das elektronisch gesteuerte Sperrdifferenzial das Drehmoment autoritär.

Der V6 wurde von Ferrari entwickelt

Doch selbst bei abgeschaltetem ESP (Race) wird das Heck nicht zickig. Sauber gefahren bleibt der Quadrifoglio neutral. Ein Lastwechsel reicht, um ihn zum Eindrehen zu bewegen. Oder man pendelt kurz vor der Kurve an und nimmt sie im satten Drift, ohne fiese Konter befürchten zu müssen. So muss das bei einer Sportlimousine sein. Fährt die Giulia also wie ein Alfa Romeo? Absolut.

Man kann im Quadrifoglio unbeschwert Gas geben. Der 90-Grad-V6 aus Aluminium ist ein Abkömmling des Ferrari-Triebwerks aus dem California T. Auch das hilft der Giulia, dem Markenkern näher zu kommen. Denn Großserien-Motoren alleine setzen kaum emotionale Akzente - Technik aus Maranello sehr wohl. Der California-V8 verliert zwei Zylinder, schrumpft auf knapp über 2,9 Liter Hubraum. Dank reichlich Ladedruck pressen die beiden Turbolader 510 PS und 600 Nm heraus.

Kaum hat man das Wort Turboloch zu Ende gedacht, schon beißt der V6 zu. Breit aufgetragener Punch wuchtet den 1,6-Tonner nach vorn. Zurück bleibt der Nachhall des herben Auspuff-Trompetens. Der V6 lässt sich elastisch bewegen - doch das große Orchester spielt erst jenseits der 3000/min. Schon handgeschaltet verheißt das Werk eine Null-auf-100-Zeit von 3,9 Sekunden; sie erscheint ohne Regelelektronik etwas hoffnungsfroh, zumal das Sechsganggetriebe trotz kurzer Wege schnelles Durchreißen nicht wirklich unterstützt.

Alfa Romeo Giulia bald mit Vierzylinder

In Zusammenspiel mit der kommenden ZF-Achtgangautomatik (etwa 2.000 Euro) samt Launch Control könnte der Wert aber machbar sein; ein zunächst angekündigtes Doppelkupplungsgetriebe wurde verworfen.

Trotz Zylinderabschaltung und Start-Stopp-Automatik dürften den auf der Website proklamierten Durchschnittsverbrauch von 8,5 Litern auf 100 Kilometer wohl nur die kleineren Aggregate erreichen. Ab dem 24. Juni gibt es neben dem Quadrifoglio noch den 2,2-Liter-Diesel in den Leistungsstufen 150 und 180 PS, kurz darauf mit 136 PS ab 33.100 Euro. Im Laufe des Jahres kommt ein Zweiliter-Vierzylinder mit 200 und 280 PS. So weit, so alfistisch.

Und der Maschinistenraum? Er wendet sich dem Fahrer hin, bietet ihm eine ganz natürliche Ergonomie in exzellenten Sportsitzen. Wie von selbst erreichen die Arme Lenkrad, Schalthebel und Bedienelemente. Das wichtigste von allen, der Startknopf, befindet sich im Lenkradkranz. Über einen Dreh-Drückregler sind die Fahrmodi anwählbar, ebenso die Infotainment-Funktionen.

Das Unternehmen lässt sich den Neuen einiges kosten: Dach, Motorhaube, Kofferraumdeckel und Kardanwelle des Quadrifoglio sind aus kohlefaserverstärktem Kunststoff, die Türen und Kotflügel aus Aluminium. Ein hochwertiger Materialmix, der sich vom Standardblech deutlich abhebt. Ist die Giulia also ein typischer Alfa Romeo? Aber hallo!