Fahrtraining mit Alfa Romeo Giuila QV und Stelvio QV

Tempo 270 blitzt auf dem Digitaltacho der Giulia Quadrifoglio am Ende der langen Geraden auf. Pappmaschee-Schilder künden mit großen Lettern in 50-Meter-Schritten die enge Schikane an. Bei der 200-Meter-Marke heißt es hart auf die Bremse und den leichten Linksknick anschneiden, um möglichst gerade und sauber erst den Einlenk-, dann den Scheitelpunkt zu treffen.

Mit leicht raushängendem Heck stürmt die Limousine mit V6-Biturbomotor aus dem Kurvenwirrwarr. Vom Instruktor gibt’s dafür ein kleines „Perfetto“. Das ist hart erarbeitet und bedeutet viel, denn auf dem Beifahrersitz der 510 PS starken Giulia sitzt mit Paolo Ruberti einer, der die 24-Stunden-Rennen von Spa und Le Mans bereits mehrfach erfolgreich gemeistert hat.

Neue Technik in alter Kulisse

Schon den ganzen Tag drehen wir eine Runde nach der anderen in Balocco. Auf jener Teststrecke zwischen Mailand und Turin, auf der die Italiener schon seit 1961 ihre Sport- und Rennwagen erproben. Ab dem Sommer darf hier jeder fahren, der ein Training in Alfa Romeos „Accademia di Guida“ bucht. AMG, BMW und Porsche haben erfolgreich vorgemacht, dass man seinen aktuellen und potenziellen Kunden die sportlichen Produkte des Hauses am besten in einem Fahrtraining näherbringt. Doch Alfa Romeo kopiert das Konzept nicht einfach, sondern verleiht ihm italienischen Charme.

Das fängt schon beim Fahrerbriefing im Pavillon an, der eher einem alten italienischen Weingut gleicht. Hier wird nicht nur das Einmaleins des Kurvenfahrens theoretisch vermittelt, sondern auch die Fahrzeugtechnik vom Brake-by-Wire-System samt optionalen Keramikbremsen bis hin zum aktiven Torque Vectoring. Anschließend kann das Gelernte auf dem Handling-Parcours in die Praxis umgesetzt werden.

Zum Rantasten starten wir zunächst als Beifahrer, dürfen anschließend selbst ans Steuer der Modelle mit 160-PS-Diesel und 200-PS-Benziner. Schon in den ersten Runden wird klar: Was den kleinen Giulia-Varianten an Leistung fehlt, machen sie mit ihrem Fahrwerk wieder wett. Denn wie wir später noch in der Werkstatt vom Chefingenieur Filippo Epifani lernen, gleicht dieses bis auf die Federn und Dämpfer dem 510 PS starken Topmodell. Deshalb liegt die Limousine so satt auf der Piste, kurvt und verzögert auch mit der Standard-Bremsanlage berechenbar und unnachgiebig.

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Szenenwechsel: Driften

Auf der künstlich bewässerten Kreisbahn gilt es nun, die Unterschiede zwischen Allradantrieb im Stelvio und Hinterradantrieb der Giulia zu erfahren, oder anders ausgedrückt: Querfahren mit vier und zwei angetriebenen Rädern. Diesmal instruiert uns Piero Liatti, der in seinem früheren Leben unter anderem die Rallye Monte Carlo gewonnen hat, also genau weiß, wie es geht: zweiter Gang rein, elektronische Regelsysteme raus, einlenken, dann voll aufs Gaspedal. Schon kommt der 1,8-Tonnen-SUV quer und lässt sich verblüffend simpel im Kreiseldrift halten.

Zickiger ist da schon die Giulia, die mit sensiblem Gasfuß bewegt werden will. Nach leichten Anlaufschwierigkeiten in Form kleinerer Dreher gibt es dann die entscheidenden Tipps vom Rallye-Ass: Mit fixiertem Blick auf die Innenseite, weiterer Linie und beiden Händen am Lenkrad verharrt die Giulia in dynamischer Querstellung. Ein Riesenspaß, der auch eine Lernkomponente hat. Denn anschließend dürfen die Regelsysteme zeigen, wie sie solch knifflige Situationen im Straßenverkehr wirkungsvoll unterbinden.

Zurück auf dem Misto Alfa, dem kleinen Handling-Parcours, dessen Streckenführung von Monzas Grand-Prix-Rennstrecke inspiriert wurde. Mit der Motorleistung von Stelvio und Giulia steigt auch die Streckenkenntnis, zudem trocknet die Piste zusehends ab. Noch mehr Vertrauen schafft der Reifenworkshop, denn speziell für die Quadrifoglio-Modelle von Giulia und Stelvio hat Pirelli Hochleistungs-Pneus entwickelt. So gelingen die Kurvenkombinationen immer flüssiger, die Endgeschwindigkeiten werden immer höher, und immer später setzt du die Bremspunkte. Am Ende des Tages haben wir nicht nur alles heile gelassen, sondern auch viel gelernt.