Volker Lapp Expeditionstrailer 340: Caravan für Hardcore-Camper

Wer von "Wohnwagen" spricht, auf neudeutsch auch "Caravan", hat in aller Regel ein bestimmtes Bild im Hinterkopf, das von überschaubarer Abenteuerlust kündet. Die üblicherweise größten Herausforderungen für Wohnwagenbesitzer bestehen im anstossfreien Rangieren des beräderten Camping-Domizils auf dem Stellplatz und die korrekte Justage der Sat-TV-Schüssel.

Allerdings gibt es noch eine andere Spezies an Campern, die gerne abseits des Touristenrummels unterwegs sind. Geländewagenfahrer, die mit handelsüblichen SUVs nicht viel im Sinn haben, sondern lieber mit einem handfesten Offroader auf Entdeckungstour gehen. Möglichst ganz weit weg statt Gardasee. Für die stellt sich seit jeher die Sinnfrage: Boden- oder Dachzelt? Oder doch lieber einen offroadtauglichen Klappzeltanhänger? Einen Camping-Ausbau im Geländewagen oder die Wohnkabine auf dem Pickup?

Lapp Expeditionstrailer 340

Volker Lapp, seit Jahrzehnten in der Offroad-Szene unterwegs, hat einen anderen Ansatz, seinen "Expeditions-Trailer". Etliche Varianten hat der Survival-Spezialist im Laufe der Jahre bereits gebaut, nun gibt es den neuesten Streich: den überarbeiteten Expeditions-Trailer 340, der von der hessischen Firma TC Outdoor Concept in Serie produziert wird. Wir waren mit Lapp, Jeep und Trailer auf Offroad-Tour, um den Gelände-Caravan etwas genauer unter die Lupe zu nehmen.

Der Expeditions-Trailer basiert auf einem klassischen Baumuster. Ein robuster Stahlrahmen mit blattgefederter Starrachse bekommt eine aus Kunststoff-Sandwichplatten in Modulbauweise gefertigte Kabine aufgesattelt. Drei Aufbauvarianten stehen zur Wahl: eine Leerkabine für Selbstausbauer, die Standard-Kabine mit einem Basisausbau (Sitzecke, Umbaubett, Spüle/Kocher und Heizung) sowie die Hubdachvariante mit Stehhöhe im Innenraum und vier Schlafplätzen für Leute, die sich mögen.

Schon die Aufbauart ermöglicht eine erheblich höhere Belastbarkeit als bei einem Standard-Wohnwagen, dem bereits ein mittelschwerer Hagelschauer den Garaus machen kann. Die Monopan-Panele des Expeditions-Trailer-Aufbaus sind dagegen selbst von roher Gewalt kaum zu beeindrucken, stecken Stöße, Steinschlag oder herabfallende Äste ungerührt weg.

Der Fahrzeugrahmen des Lapp Expeditions-Trailer sorgt dafür, dass auch grobes Geläuf keinen Schaden verursacht. Die Aufnahme der Blattfedern ist dabei trickreich ausgeführt. Die Federn können in verschiedenen Punkten eingeschraubt werden. Der Hintergedanke dabei ist einerseits die problemlose Höher- oder Tieferlegung des Expeditions-Trailers, um ihn an verschiedene Zugfahrzeuge anpassen zu können. Andererseits ermöglichen die unterschiedlichen Anschlagspunkte, bei Bedarf längere oder kürzere Federn zu verwenden, falls es im Fernreiseeinsatz zu einem Federbruch kommt und auf dem lokalen Markt schnell Ersatz beschafft werden muss. Als Bereifung lassen sich dem Zugfahrzeug angepasste Dimensionen verwenden, offiziell freigegebenes Höchstmaß ist 235/85-16, die Bodenfreiheit unter der Achse beträgt dann über 30 Zentimeter.

Leer nur 630 Kilo leicht

Der Lapp Expeditions-Trailer 340 besitzt, der Name verrät es, einen 3,4 Meter langen Aufbau. Die Kabine hat eine Außenbreite von 190 cm, im Serientrimm kommt der Trailer auf eine Gesamthöhe von 230 cm. Durch die rangierfreundlich lange V-Deichsel hat der Anhänger eine Gesamtlänge von 4,95 Meter. Wegen der Deichsellänge kann diese als zusätzliche Transportplattform genutzt werden.

Der durchgängig verschweißte und feuerverzinkte Rahmen ist mit Beladungssicherheit ausgeführt, die Komponenten könnten auch deutlich mehr als die erlaubten 1.400 Kilo Gesamtgewicht vertragen, inoffiziell ist die Rede von 3,5 Tonnen. Leer bringt der Expeditions-Trailer ab 630 Kilo auf die Waage. Ein Vorteil: Durch die geringe Breite sind auch bei schmaleren Zugfahrzeugen keine Zusatzspiegel nötig. Der Nachteil: Querschlafen ist nur für untergroße Besitzer drin.

Mit dem Wohnwagen über die Assietta

Bei der Ausflugstour mit dem Lapp-Expeditionstrailer nahmen wir die Assietta Kammstraße in den Westalpen unter die Räder. Kein unüberwindliches Terrain, aber durch die teils sehr enge Streckenführung und die beachtlichen Auswaschungen vor allem auf der südlichen Hälfte auch nicht anspruchslos, vor allem nicht mit einem Fünfmeter-Anhänger hinter dem Jeep Cherokee Trailhawk.

Der nahm das Anhängsel weitgehend unbeeindruckt mit auf die Reise, an einigen Schlüsselstellen durfte allerdings sogar mal die Achssperre mithelfen, den Expeditions-Trailer über die Berg- und Talbahn zu befördern. Auffällig dabei war, wie hoch die Reserven der serienmäßigen Kugelkupplung sind, auch in starken Verschränkungen und auf – im Anhängerbetrieb besonders kniffligen – steilen und spitzen Kuppen, die einen hohen Knickwinkel zwischen Zugfahrzeug und Anhänger verursachen. Wer hier noch mehr Freigang benötigt, bekommt allerdings auch eine Ringkupplung montiert, die im reinen Offroad-Betrieb Vorteile hat, in der Szene auch als "Nato-Kupplung" bekannt.

Durch die geringe Breite des Expeditions-Trailers ist im normalen Offroad-Betrieb die stete Weiterfahrt gewährleistet – wo das Zugfahrzeug ohne angeklappte Spiegel durchpasst, kommt auch der Caravan ohne Schrammen ans Ziel. Aufmerksamkeit verlangt dagegen die lichte Höhe von 2,3 Metern, ob in abgelegenen Bergtunneln oder zugewachsenen Wäldern. Und: auf engen Serpentinen, bei denen schon Solofahrzeuge kurz zurückstoßen müssen, ist der Adrenalinspiegel dann doch leicht erhöht.

Natürlich sollte man mit einem Fünfmeter-Anhänger kein Trial oder eine Rallye in Wertung mitfahren. Doch auf solchen Offroad-Strecken, die besonnene Fernreisende unter die Räder nehmen, dürfte der Gelände-Caravan kaum an seine Grenzen kommen. Hilfreich ist jedoch sicherlich, wenn das Zugfahrzeug wie der Jeep Cherokee eine ähnliche Spurweite wie der Trailer (1.635 mm) hat, um auf tiefem Grund nicht zwei Extraspuren aufmachen und durchpflügen zu müssen.

Der einzige Wermutstropfen am Lapp Expeditions-Trailer kommt, wenn es ans Bezahlen geht (siehe Tabelle). Hier fordern der große Anteil an Handarbeit "made in Germany" ebenso ihren Tribut wie die hohen Entwicklungs- und Abnahmekosten, die auf jedes Exemplar umgelegt werden müssen. Wer allerdings die Preise moderner Straßen-Caravans kennt, die in Großserie und in Niedriglohnländern zusammengebaut werden, erschrickt eventuell nicht ganz so sehr. Auch eine gut ausgestattete Wohnkabine für einen Pickup erreicht problemlos die 25.000-Euro-Marke.

Pro:

• Extrem robuste Bauweise
• Durchdachter, platzsparender Innenausbau
• Einfache Wartung und Reparatur
• Geringes Leergewicht, immer noch kompakte Abmessung
• Unabhängig vom Basisfahrzeug verwendbar, damit zukunftssicher
• Im harten Einsatz deutlich stabiler als ein Standard-Caravan

Contra:

• Im Normal-Einsatz deutlich weniger Komfort als ein Standard-Caravan
• Kostensteigerung beim Seetransport (Fähren, Container)
• Anspruchsvoller Preis
• Überschaubares Platzangebot, Stehhöhe nur mit teurem Hubdach