Lust auf eine ethisch-philosophische Diskussion? Ja? Bitte, gerne. Alles kehrt zurück zum Anfang. Das Leben im Allgemeinen sowieso, Asche zu Asche, vielleicht sogar das Universum, wer weiß, denn lange war es relativ kalt, nun wird es wärmer. Stopp. Sie sind erlöst. Brechen wir den Diskurs auf das Veredeln von Fahrzeugen herunter, das Tunen – was im Zeitalter des Prä-Anglizismus Frisieren hieß. Bis zum Ellenbogen steckten jene Buben im Motoröl, machten sich die Finger schmutzig, als Opel Kadett C, frühe Porsche, BMW 1500, gelegentlich ein Mercedes über den Werkstattgruben standen. Dann, Ende der 90er, der TDI-Boom, Chiptuning.
Und heute? Alles zurück auf Anfang. Der Dieselmotor bleibt meist unangetastet, dafür wollen die Fahrer sportlicher Modelle mehr, viel mehr, legen reichlich Geld auf den Tisch. Dieses Geld resublimiert dann beispielsweise als rund 94.000 Euro teurer Audi RS 3, den MTM umgekrempelt hat, oder als AC Schnitzer-BMW ACL2, der mal ein M235i war – und jetzt 149.000 Euro kostet. Bereits als du das erste Mal mit beiden deine Hausstrecke abfährst, ahnst du, warum die Autofans auf so etwas abfahren. Weil es abgefahren ist. Anders. Kein Mainstream. Keine untersteuernden Kompromisse. Keine unter dem Deckmantel der Individualität eingeschleuste Großserien-Ideologie. Keine glattrasierte Angepasstheit. Stattdessen: Haare. Viele, ungekämmt. Solltest du auch haben, spätestens dann, wenn morgens der AC Schnitzer großvolumig tief donnernd Nachbars Gartenzwerge bersten oder der unruhig lodernde, fünfzylindrig eruptierende Audi die Schrankwand Modell „Mosel“ beben lässt. Die optischen Modifikationen sind Teil des Spiels, natürlich, wer will schon einen Model-Typen zu Hause, der einen Kartoffelsack trägt – egal ob männlich oder weiblich.
ACL2 mit M4-Motor und Achsen
Vor allem der ACL2 rüscht sich auf, will sich als Komplettfahrzeug verstanden wissen, eines, das irgendwann mal ein normales Großserienautomobil war. Damit das per Carbon-Ansaugtrakt, spezieller Abgasanlage mit Sportkatalysator und neuer Steuerelektronik auf 570 PS und 740 Newtonmeter aufgerüstete S54-Triebwerk aus dem M4 nicht einfach dem kompakten 2er aus unserem Sonnensystem kickt, musste der Spender-M4 gleich noch seine Achsen hergeben. Daher die nicht ganz jugendfreien Verbreiterungen der Karosserie, so passen gleich noch 285/20-20er-Räder darunter, rundum.
Beim MTM-Audi dagegen: keine Verbreiterungen. Keine wüsten Spoiler und Flügel. Etwas Carbon in der Frontschürze, okay, etwas mehr Flügel hinten, fertig. Kein Projektfahrzeug-Status. Eher Tagesgeschäft. Dem 2,5-Liter-Fünfzylindermotor des RS 3 verpassen sie einen größeren Lader mit strömungsoptimiertem Vorrohr, einen leistungsfähigeren Ladeluftkühler, eine neue Abgasanlage sowie ein einstellbares Fahrwerk mit 19-Zoll-Rädern rundum.
Breite Reifen sorgen für Traktion im RS3 R
Jaja, das Fahrwerk, denkst du, als du mit dem MTM in diese eine Linkskehre hältst, kurz vor dem Scheitelpunkt sicherheitshalber lupfst, weil du das lähmende Untersteuern des Serienmodells erwartest. Hui, da wird’s aber leicht im Sportback. Offenbar getrieben von der Vorfreude auf eine lustige Sause über Land, lastwechselt der Audi gleich hier, also soll er bei den nächsten Kurven mal zeigen, was er ohne diese Hilfe so treibt. Zunächst jedoch donnergrollt der RS 3 mit eskalierendem Schub auf die Gerade heraus, verkleistert jegliche Zweifel an Traktion mit seinen 19-Zoll-Rädern. Selbst jetzt unter Volllast kein Schieben über die Vorderräder, wie es sich die Audi gerne mal in solchen Momenten leisten? Nein. Breitere Vorderreifen als in der Serie, 255 statt 235 Millimeter. Plus andere Spur- und Sturzwerte. Passt. Der Schub des Fünfzylinder-Triebwerks berauscht, am Anfang nicht so, da muss es noch eilig ein Turboloch zuschütten.
Aber dann. So wie jetzt. Im mittleren Drehzahlbereich, rund 3.000/min. Dazu dieses Gurgeln. So muss es sich angehört haben, wenn Lemmy selig morgens seine Stimme mit Bourbon konditionierte. Dann flüchtet sich der TFSI ins Grollen, driftet obenheraus ins Frivol-Heisere ab, bevor ihm das Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe den nächsten Gang vor die Kurbelwelle knallt. Manchmal, beim Zurückschalten, zögert das Getriebe selbst im manuellen Modus einen Moment zu lang, will das maximale Drehmoment von 650 Nm (Serie: 465 Nm) noch nicht auf die Antriebswellen loslassen. Das könnte auf der Rennstrecke Zeit kosten.
Tolles Fahrwerk im MTM-Audi
MTM weiß das, arbeitet an einer Lösung. Fahrwerkstechnisch hätte der Tuner schon eine rennstreckentaugliche Variante parat, doch die konnten wir ihm ausreden. Dann wäre der Federungskomfort ins Reich der Wolpertinger ausgewandert. Viel blieb sowieso nicht, aber die Abstimmung gefällt, ist hart, ohne jedoch beispielsweise auf der Autobahn über Querfugen zu knallen. Spätestens die Landstraße liefert die Rechtfertigung für das Fahrwerk, denn es lässt dich die Geschwindigkeit wieder erleben, du merkst, wie dich der RS 3 in jede Kurve mitnehmen will.
Er wirkt befreiter, viel agiler, ein bisschen ungestüm gar, was zunächst etwas erschrecken, zumindest überraschen kann. Doch es passiert nie etwas wirklich Böses, und falls doch, bist du eben doch nicht charakterfest genug. Denn dann hast du es übertrieben, sehr sogar. Doch wozu? MTM übertreibt es ja auch nicht, sondern dramatisiert professionell. In 3,8 Sekunden schleudert sich der RS 3 aus dem Stand auf 100 km/h, das Serienmodell braucht 0,7 Sekunden länger. 200 km/h? Nach 14,8 Sekunden erledigt (Serie: 16,6 s). Potz Donner. Und doch nur die halbe Wahrheit. Fahren Sie einfach mal Ihre Lieblingsstrecke mit dem MTM-Audi.
Alles muss raus – fast alles
Gilt übrigens auch für den Schnitzer-BMW, was so nicht zu ahnen war, als du beim Einsteigen ganz tief hinunter in die Schalensitze geplumpst bist. Dagegen wirken die neu bezogenen Seriensitze des RS 3 wie Hochstühle. Die Rückbank des BMW flog gleich ganz raus, Alltagstauglichkeit stand im Lastenheft nicht unbedingt an einer der oberen Positionen.
Also musste auch die Klimaanlage weichen, denn leicht sollte er werden, der ACL2. Wurde er jetzt nicht so sehr. Es bleibt bei knapp 1,5 Tonnen. Was vielleicht auch an dem sehr schweren, offenbar aus dem vollen Alu-Block gefrästen Einsatz für den Dosenhalter liegt, in dem sich der Zündschlüssel aufbewahren lässt. Rheinischer Humor? Vielleicht. Davon haben sie ja genug in Aachen.
Ganz ernst meint es Schnitzer mit dem Projektfahrzeug ohnehin nicht. Wie bitte? Ja, zumindest was die Rennstrecken-Performance betrifft. Denn sonst hätten sie ihm das Doppelkupplungsgetriebe des M4 ebenfalls einbauen müssen. Taten sie aber nicht, fürchteten versteckte Schutzprogramme der Elektronik. Also lieber ein Handschaltgetriebe, dafür etwas mehr Motorleistung. So gibt der Schnitzer-BMW seinem Fahrer das Gefühl zurück, der alleinige Meister im Ring zu sein, das Sagen zu haben – die Bereitschaft, mögliche Konsequenzen zu tragen, inklusive. Vor allem dann, wenn er das ESP ausschaltet. Liebe Kinder, probiert das nicht zu Hause, hieß es immer bei „Wetten, dass ...?“. Völlig zu Recht.
Absolute Kontrolle im AC Schnitzer-BMW
Dieser BMW will raufen, provoziert mit seiner Leistung, mit seinem vom Hinterradantrieb geprägten Charakter sowieso. Die gewählte Fahrwerksabstimmung und der hohe mechanische Grip an der Vorderachse lassen das Heck schon mal beim Einlenken fröhlich winken. Nimm es als Geschenk, nutze es, geh jetzt ans Gas, aber mit Gefühl. Zusammen mit dem automatisch bis zu 95 Prozent sperrenden Differenzial liefern die Hinterräder schon bald den nötigen Grip, damit der 2er nur leicht übersteuernd auf die nächste Gerade zuhechtet. Es bleibt bei absoluter Kontrolle, dazu trägt die nach wie vor gefühlsechte Lenkung bei, aber eben auch die gekonnten Modifikationen am Chassis. Ja, Schnitzer will mit dem ACL2 auf Rundenzeitenjagd gehen, irgendwann. Dafür wollen sie noch etwas trainieren, müssen vermutlich noch an Spur und Sturz drehen. Will man dann vermutlich aber nicht mehr abseits der Landstraßen erleben. Jetzt aber: Koordination trainieren. Drei Pedale, zwei Füße, zum Schalten muss die rechte Hand den sicheren Halt am Lenkrad aufgeben. Fahrspaß, alte Schule.
Der doppelt aufgeladene Reihensechszylinder spricht etwas zögerlicher an als gewohnt, muss spürbar schwerer schuften, um sein Drehmomentmassiv aufzuwerfen. 740 Newtonmeter, was für ein Berg! Doch selbst wenn das Fundament steckt, explodiert das Dreiliter-Aggregat nicht. Oder halt: Macht es doch. Doch die Explosion hält länger an als im normalen M4. Wer will, soll ihn ruhig bis 7.000/min drehen. Den Klang genießen. Dieses aufputschende Tourenwagen-Timbre, allerdings in einer Oktave tiefer. Dem Asphalt dahinter quillt der Schweiß noch aus den Poren. Er hat es überstanden, gerade so. Wer lange genug übt, treibt das Coupé in 4,4 Sekunden von 0 auf 100, in 13,8 Sekunden auf 200 km/h. Der ACL2 zählt zu den Extremisten auf vier Rädern, natürlich. Wanken? Rollen? Fast völlig weg. Nur fast? Nun, ein bisschen darf er noch federn, ähnlich wie der MTM-Audi. Diese Lockerheit um die Hüften holt das Geschwindigkeits-Erlebnis von der Rennstrecke auf die Landstraße.
MTM und AC-Schnitzer: Tuning par excellence
Dafür wiederum bräuchte es die fantastische Motorleistung nicht unbedingt. Dass sie dennoch da ist, liegt daran, dass immer mal wieder jemand dem Reiz erliegt, möglichst viel davon in möglichst wenig Auto zu packen. Jemand, der das Gefühl schätzt, von seinem Auto gefordert zu werden. Dafür reicht es jedoch bei Weitem nicht, ein paar Parameter in der Motorelektronik nach oben zu verschieben. Hier müssen sich Spezialisten wie MTM und AC Schnitzer die Finger richtig schmutzig machen. Alles auf Anfang also.
