Akustische Frühlingsgrüße lässt sich der Freund klassischer Renn- und Sportwagen am liebsten in einem Konzert für ein Dutzend armdicker Auspuffrohre vortragen. Die mechanischen Symphoniker aus Stuttgart-Untertürkheim, die sich Ende April auf der berühmten Einfahrbahn längs des Neckar zum Bläser-Sextett formierten und auf ihren Auftritt beim Eifelrennen vorbereiteten, boten einen atemberaubenden Querschnitt: durch die Geschichte der Supersportwagen von Mercedes und Mercedes-Benz und durch 108 Jahre Hochleistungs-Technik.
Der Name passt: beim Mercedes Simplex funktioniert problemlos und gut
Der sonore Generalbass ist mit dem Mercedes Simplex von 1902 besetzt. Dessen 6,8-Liter-Vierzylinder entwickelt bei nur 1.100/min bereits 40 PS. Le Mans- und Formel-1-Legende Jochen Mass zieht den Luftschieber weit auf, regelt die zu verdüsende Benzinmenge stetig nach, korrigiert den Zündzeitpunkt laufend nach Gehör, achtet dabei natürlich unablässig auf das knappe Dutzend Tropföler und kommt nach kurzer Zeit doch auf etwa 80 km/h. "Das Faszinierende an dem Simplex ist für mich die Tatsache, dass in diesem Veteranen alles schon so problemlos und gut funktioniert", schildert Mass den ersten Eindruck. "Die Erfindung Auto war ja erst 16 Jahre alt, und trotzdem war die Entwicklung schon so weit."
Die Stimme der rauchigen Posaune fällt dem Mercedes-Benz SSK von 1928 zu
7,1 Liter Hubraum, eine obenliegende, per Königswelle angetriebene Nockenwelle, 170 PS bei 3.300/min im Saugbetrieb. Wann es 225 werden, ist unüberhörbar: Dann nämlich, wenn der Fahrer das Gaspedal ganz durchtritt und damit mechanisch den gewaltigen Kompressor zuschaltet. Dann pfeift der SSK unter der Motorhaube wie eine hohe Orgelpfeife. Tourenwagen-Ass Roland Asch hat daran seine helle Freude: "Wenn man den Kompressor zuschaltet, beginnt der SSK zu heulen und schiebt schon fast aus Leerlaufdrehzahlen heraus unglaublich nachdrücklich an."
Rudolf Caracciola kam mit dem 192 km/h schnellen SSK einst auf Anhieb so gut klar, dass er 1928 das Gabelbachrennen, den Lauf auf den Mont Ventoux und das Schauinsland-Rennen gewann.
Mit gutem Ton - das Uhlenhaut Coupé
Hans Herrmann tritt im Uhlenhaut-Coupé an: "Damals waren die Lenkräder so groß im Durchmesser, damit man einen längeren Hebel hatte. Das war bei den hohen Lenkkräften unerlässlich. Und die Bremsen verlangten jedes Mal Druck wie vom Ochsen, sonst war da nicht viel." Der schwäbische Le Mans-Sieger und Silberpfeil-Pilot ist in einem besonderen 300 SLR von 1955 unterwegs - in jenem Zweisitzer, den der berühmte Mercedes-Rennkonstrukteur Rudolf Uhlenhaut einst mit der aufgebohrten Dreiliter-Version des Formel-1-Reihenachtzylinders bestückt hatte.
Der 300 SLR sollte eigentlich 1956 die Carrera Panamericana gewinnen. Doch das Werk zog sich Ende 1955 aus dem Rennsport zurück. Uhlenhaut bewegte das Coupé selbst auf weiten Reisen bis zum Tempo 290 kreuz und quer durch Europa, gab es zum Testen über 3.500 Kilometer an eine Automobilzeitschrift und wies so nach, dass Rennaggregate von Mercedes auch als Tourenmotoren durchaus ihre Qualitäten haben. Herrmann über das Uhlenhaut-Coupé: "Ganz besonders gefällt mir der Ton des Reihenachtzylinders. Da möchte man immer mehr Zwischengas geben, als eigentlich notwendig ist." Das spontane Hochdrehen des Achtzylinders peitscht über die Einfahrbahn wie das Reißen der A-Seite bei der ersten Geige.
Rekordverdächtig: 16 Weltrekorde für den Mercedes C111
Formel-1-Fahrer Nick Heidfeld ist im C 111 mit dem 254 km/h schnellen Fünfzylinder-Diesel unterwegs, der 1976 nicht weniger als 16 Verbrauchs- und Temporekorde in Nardo holte. Sein Auspuffton bleibt bürgerlich, der Fünfzylinder ist das Bratschen-Quintett in der Runde. Heidfeld verblüfft: "Das Auto ist ein Jahr älter als ich selbst, lässt sich aber schon fast so komfortabel wie ein modernes fahren. Der Diesel beginnt ab 3.000/min richtig zu drücken."
Mercedes CLK-GTR und SLS-AMG, die Links zur Gegenwart der Supersportwagen
Die Sportwagen-Cracks Dieter Glemser und Bernd Schneider komplettieren das Feld mit den Supersportwagen der Neuzeit, dem CLK-GTR aus der FIA-GT-Meisterschaft und dem aktuellen SLS-AMG. Vom CLK wurden Ende der 90er Jahre aus Gründen der nötigen Homologation für die GT-Rennen 20 Coupés gebaut und fünf Roadster, mit Kohlefaser-Chassis und einem 6,9 Liter großen V12 mit 612 PS.
Glemser: "Die Straßenversionen gehen fast wie die Rennautos, sind allerdings 400 Kilogramm schwerer." Die Tonqualität der 1999 immerhin drei Millionen Mark teuren CLK-GTR? Ein Dutzend helle Trompeten.
Der nagelneue SLS-AMG mit seinem 571-PS-V8 steht als Link zur Gegenwart am Ende der Einfahrbahn. Er transportiert die alten Werte der Supersportwagen von Mercedes-Benz wunderbar in die Moderne. Bernd Schneider ("Mit dem SLS-AMG fahre ich auf der Nordschleife eine Zeit von sieben Minuten und 38 Sekunden") prügelt den flachen Flügeltürer die Einfahrbahn hinunter wie einen silbernen Kometen. Es klingt dabei, als habe der Paukist unter der Motorhaube gerade zum großen, finalen Allegro furioso umgeblättert.
Supersportwagen-Sonderausstellung im Mercedes-Benz-Museum
Ab dem 27. April stellt Mercedes die Supersportwagen ins Zentrum einer Sonderausstellung im Mercedes-Benz-Museum. Die acht Exponate decken mehr als 100 Jahre Geschichte der Sportwagen mit Stern ab. Von 1906 bis 2010 reicht die Spanne der Fahrzeuge.
