James D. Farley, den alle „Jim“ nennen, steht auf dem Parkplatz vor dem „Devil’s Diner“, gleich neben dem Eingang zur Nordschleife. Schwarze Slipper, schwarze Jeans, Ford-Polohemd. Keine Jacke, kein Baseball-Cap. Der Regen ist dem 54-Jährigen egal, die Kälte ohnehin: „Ich bin das Michigan-Wetter gewöhnt, für mich ist das okay.“ In der Ford-Zentrale in Dearborn war er zuletzt für den weltweiten Vertrieb und das gesamte Marketing des Autoriesen verantwortlich. Farley setzt den Jethelm auf und gurtet sich im blauen Focus RS an.
Farley: Nichts ist mit der 1927 gebauten Nordschleife vergleichbar. Phil Hill war der Erste, der mir vom „North Loop“ erzählt hat. Ich arbeitete in der Restaurierungswerkstatt von Hill in Santa Monica, um mir Geld für mein Studium zu verdienen. Er setzte sich manchmal zu uns Arbeitern, in der Frühstückspause. Ich fragte ihn, was die furchteinflößendste Rennstrecke war, die er je gefahren ist. Phil Hill sagte: „Ich war Formel-1-Weltmeister, ich habe Le Mans gewonnen. Aber meine größte Leistung war, dass ich 1961 – als Amerikaner – in Deutschland die Nordschleife als Erster unter neun Minuten gefahren bin.“
Farley: Ich sagte zu ihm: Erzähl mir alles über diese Strecke. „Kann ich nicht“, antwortete Phil, „du musst das selbst erleben, sonst glaubst du nicht, dass es solch eine gewaltige Rennstrecke gibt.“ Und jetzt bin ich endlich hier.
Jim Farley steuert den 350 PS starken Focus RS auf die nasse Piste, im Pulk mit einigen Porsche 911, 3er BMW und einem roten Subaru Impreza WRX. Zwei Runden fährt der Ford-Boss, die Strecke ist schmierig. Extrem ist es am Brünnchen. Wer die Regenlinie ganz außennicht kennt, muss äußerst vorsichtig sein. Der Fahrer des roten Subaru weit hinter Farley ist das nicht. Er dreht sich wie in Zeitlupe – und kommt keine zehn Zentimeter vor der Leitplanke zum Stehen. Zurück auf dem Parkplatz, Farley steigt aus dem Focus.
Farley: Ist das eng hier! Ich hatte das gleiche Gefühl auch in Le Mans, wo ich die Le Mans Classic gefahren bin. Aber das hier fühlt sich noch dramatischer an. Und dann siehst du als Fahrer auch noch die vielen Zuschauer, die an der Strecke stehen und schauen, ob etwas passiert.
Farley: Richtig. Ich fuhr zuerst mit einigen Cobra, hab ein paar Rennen gewonnen. Dann kaufte ich einen Lola-Ford und danach noch einige andere Autos. Jetzt hab ich wieder einen Zweiliter-Lola, den T298. Mit dem bin ich unter anderem in Sebring gefahren, in Spa und bei den Classics in Le Mans. Der ist schnell und sicher, ich mag dieses Auto sehr.
Wir gehen rein ins „Devil’s Diner“ direkt am Eingang zur Rennstrecke. „Sieht ja ziemlich amerikanisch aus, mit den vielen Schildern und Wimpeln und Burger-Angeboten hier und den Zapfhähnen“, findet Farley, ordert aber nur ein stilles Wasser. Wir reden weiter.
Farley: Ich habe einen 1955er Lancia Aurelia B20 GT. 20 Jahre habe ich gebraucht, bis der Besitzer ihn mir endlich verkaufte. Ein wunderschönes Auto. Dann hab ich einen sehr speziellen, preisgekrönten 1932er Ford Hot Rod, an dem ich zehn Jahre lang viel selbst gemacht habe, mit Teilen aus einem Indy Car der 50er-Jahre. Gerade habe ich einen Ford GT40 gekauft, mit dem bin ich in Goodwood gefahren. Manchmal sage ich zum Spaß, dass ich mit dem Kauf und Verkauf von alten Autos mehr Geld in meinem Leben gemacht habe als durch die Arbeit für Ford.
Farley: Eine sehr wichtige Frage für uns! Bevor ich hierher kam, hab ich den weltweiten Vertrieb und das Marketing gesteuert. Ich wusste viel über Märkte. Aber erst vor Ort in Europa wurde mir klar, wie anders die Position von Ford hier ist. In Amerika sind nur acht Prozent der Autos aus der Premium-Klasse; in Deutschland sind es 55 Prozent. Das heißt: Wenn Ford hier in Europa und Deutschland einen Platz finden will, muss man herausfinden, wie man sich neben den Premium-Marken positionieren kann. Damit meine ich nicht, sie im Wettbewerb zu übertrumpfen, sondern: in bestimmten Dingen einfach besser zu sein. So, wie Subaru manches besser kann als Toyota.
Farley: Am Anfang ist das eine Fahrwerksauslegung, das haben wir ja schon bei einigen Modellen erfolgreich gezeigt. Aber es geht weiter: Design, Elektrifizierung, Sportlichkeit als Gesamtgedanke für unsere Fahrzeuge. Ich glaube, der einzige Weg für Ford, mit den Premium-Marken zu konkurrieren, die von oben kommen, und gleichzeitig mit den anderen Wettbewerbern im Volumensegment, ist: Wir müssen voll auf Emotionen setzen.
Farley: Ich weiß, dass Sie und Ihre Tester das so empfinden. Unsere Ford-Entwickler halten die neuen Modelle immer noch für sportlich – aber darüber will ich nicht streiten. Wissen Sie, ich war mitverantwortlich für Fords GT-Programm, für die ST- und die RS-Modelle, und mir ist durchaus klar, dass das Thema Sportlichkeit uns noch viele Hausaufgaben stellen wird. Beispielsweise, wie man einen SUV wirklich sportlich auslegt. Aber ich bleibe dabei: Sportlichkeit muss die Persönlichkeit aller unserer Modelle prägen.
Wir fahren ins alte Fahrerlager, stellen uns vor die Box mit dem Namen „Phil Hill“, Farleys Idol. Es ist lausig kalt, regnet weiter. Der Ford-Chef will noch immer keine Jacke, steht im Licht der Scheinwerfer des Fotografen, lässt seinen Blick über das älteste noch erhaltene Fahrerlager der Welt schweifen. Er wirkt beeindruckt.
Farley: Sicher. Sportlichkeit ist ein guter Punkt, um zu starten. Wir brauchen aber auch andere Dinge, die emotional für die Marke Ford arbeiten. Offroad-Fähigkeiten zum Beispiel. Unser Pickup Ranger ist Marktführer, und mit unseren SUV sind wir da sehr stark.
Farley: Nächstes Jahr, in einer Stückzahl zwischen 20 und 50 für Deutschland. Mehr als 6.000 Leute weltweit wollen einen haben. Wir bauen aber nur 250 Stück pro Jahr. Wir wollen dieses Supercar nicht an Leute verkaufen, die es nur in ihre Sammlung stellen und dann die Tür versiegeln. Der GT soll fahren, er muss auf die Straße, um zu zeigen, was Ford-Technologie alles kann.
Farley: Das haben wir noch nicht endgültig festgelegt. Der Preis wird in der Größenordnung von circa 450.000 US-Dollar liegen.
Farley: Man kann nie zufrieden sein. Aber dass wir im ersten Halbjahr einen Vorsteuergewinn von 900 Millionen Dollar geschafft haben – sechsmal soviel wie im ersten Halbjahr 2015, freut mich. 5,8 Prozent Gewinnmarge sind auch nicht schlecht – aber ich will, dass Ford genauso profitabel wird wie die Premium-Hersteller. Bei den Nutzfahrzeugen sieht es sehr gut für uns aus, da sind wir Marktführer in Europa.
Farley: In den USA sind wir bei den Hybrid-Verkäufen die Nummer zwei im Markt. Wir haben angekündigt, 4,5 Milliarden Dollar in die Elektrifizierung zu investieren, im Jahr 2020 werden wir 13 elektrifizierte Modellvarianten haben. Wir tun also was.
Farley: Was da passiert ist, wird die gesamte Autoindustrie verändern – und hat es schon. Mich interessiert immer der Kunde. Und der hat massiv an Vertrauen verloren. Ford hat beim Diesel keine Probleme, wir haben keine Betrugs-Software. Trotzdem merken wir, dass zum Beispiel beim Kuga sich inzwischen mehr Kunden für einen Ecoboost-Benziner entscheiden.
Farley: Ich musste meinem Vater in hohem Alter die Autoschlüssel wegnehmen. Hätte es schon autonomes Fahren gegeben, wäre er damit weiterhin mobil geblieben. Diese Technik sorgt für neue Märkte, neue Kunden. Aber ich denke auch noch darüber nach, was es für Leute wie mich bedeutet, die einfach gerne Auto fahren.
Farley: Vielleicht wird es künftig so sein, dass autonomes Fahren alltäglich wie Fernsehen ist. Und mit viel Freude selbst zu fahren ist dann der Kinobesuch.
Farley: Mein Großvater war der 389. Arbeiter, den Henry Ford persönlich eingestellt hat. Mein Dad jedoch war ein Banker, der Autos hasste, und Motorsport sowieso. „So eine Verschwendung, was machst du da?“, hat er mich immer gefragt.
