Manche Dinge verjähren nur langsam, vielleicht auch nie - zum Beispiel diese Geschichte vom 21. Juni 1930: Rudolf Caracciola sieht sich in Le Mans mit seinem Kompressor-Mercedes einer britischen Übermacht von fünf Bentley gegenüber, darunter dem zweifachen Sieger Woolf Barnato im Speed Six und insbesondere Tim Birkin im 4.5 litre Blower.
In den folgenden zehn Stunden nach dem Start liefern sich Birkin und Caracciola ein episches Duell um die Führung. Sie brennen unter Kompressorgeheul eine Rekordrunde nach der anderen auf den alten, 16,43 Kilometer langen Kurs; einmal berühren sich die Kontrahenten gar am Ende der Hunaudières-Geraden bei Höchstgeschwindigkeit.
In Runde 83 aber muss Caracciola den Mercedes Supersport mit defekter Kopfdichtung abstellen; aus Respekt vor seiner großartigen Leistung darf die Mercedes-Mannschaft das Auto bis Rennende vor ihrer Box belassen. Kurz nach Caracciola fällt auch der Birkin Blower mit einem Loch im Kolben aus; damit ist der Weg frei für Barnato, der gemütlich den Sieg nach Hause fährt. "Birkin hat sich und seinen Blower praktisch für Barnatos Sieg geopfert", erklärt Bentley Boy Michael Rudnig.
Beim Elefantenrennen gingen 30 Vorkriegswagen an den Start
Seit jenem Rennen an einem Junitag vor 80 Jahren jedenfalls sind sich Mercedes-Kompressor-Fahrer und die Bentley Boys nicht ganz grün. Und wann immer die beiden Fraktionen aufeinandertreffen, kommt es zum Elefantenrennen - so auch fast auf den Tag genau zum Ursprung beim Eifelrennen 2010. Diesmal sind mehrere Kompressor-Mercedes am Start, die heißesten Siegchancen werden Thomas Kern im SSKL, Jochen Mass im Werks-SSK und Peterheinz Kern eingeräumt, dessen Rennsport S bereits 1927 unter Caracciola das Eröffnungsrennen am Nürburgring gewonnen hat.
Auf Bentley-Seite ist insbesondere Rudnigs Old Mother Gun zu nennen, ein gewaltiger Achtliter-Einsitzer, der schon 1924 in den Unfall bei White House Corner in Le Mans verwickelt war. Dazu kommt das neueste Spielzeug des britischen Bentley-Gurus Stanley Mann, ein Achtliter-Motor im Dreiliter-Chassis. Spitzname: The other Gun. "Ein wirklich böses Mädchen", grinst Stanley, "damit und mit Mother Gun nehmen wir Mass in die Zange." Verstärkt wird die britische Fraktion durch einige Aston Martin, Invicta und Lagonda.
Mehr als 30 Vorkriegsrennwagen versammeln sich so nach einem Regenschauer auf der Start-Ziel-Geraden zum Le Mans-Start, dann entlädt sich das Rennen wie ein Gewitter mit einer irrwitzigen Klangkulisse aus brüllenden Motoren und heulenden Kompressoren. Nach zwei Runden ist Rudnig vorn, muss dann zum vorgeschriebenen Boxenstop rein und kann dabei gleich sein loses Lenkgetriebe festschrauben lassen. Pech hat auch Thomas Kern mit einem Reifenschaden vorne links.
Auch das Drumherum lockt beim Eifelrennen
Rudnig startet daraufhin eine grandiose Aufholjagd, und selbst Jochen Mass muss nach der Zieldurchfahrt feststellen: "Mother Gun war heute nicht zu halten." Rudnig gibt das Kompliment zurück: "Toll, dass Mercedes hier mit den Museumsautos antritt."
Thomas Kern dagegen, betrübt über das Fahrverhalten seines Ersatzrades, versucht anschließend, Jochen Mass seine Reifen abzuschwatzen. Der SSKL-Fahrer und ausgewiesene Nordschleifen-Spezialist hat noch einiges vor; erst gestern hat er dem Fahrer eines modernen Pace-Cars reichlich Selbstzweifel beschert, den er auf der Nordschleife kilometerweit vor sich hertrieb.
"Die Nordschleife ist für unsere Autos einfach ein Traum", meint auch Peterheinz Kern und berührt damit einen zentralen Punkt: Natürlich sind die Rennen auf der Grand Prix-Strecke auch spannend - etwa die Super Sports, bei denen Silvio Kalb im Zweiliter-March 76S im ersten Lauf auf Rang zwei kommt und den zweiten Lauf gegen die donnernden CanAm-Brummer gar gewinnt.
Sehenswert sind ebenso die Formel 1, in der Klaas Zwart im Benetton Judd V10 beide Läufe dominiert, die hart umkämpfte Formel 3 und die Gruppe C. Dennoch, die eigentlich Faszination beim Eifelrennen kommt von der Nordschleife, die immer wieder Besucher aus dem wunderschön dekorierten alten Fahrerlager und dem atmosphärisch sehr ansprechenden neuen Fahrerlager mit dem breiten Boulevard an die üblichen Zuschauerpunkte wie Brünnchen oder Pflanzgarten lockt. Neben den Vorkriegswagen des Classic Drivers Club sind hier auch die Teilnehmer der beiden Gleichmäßigkeitsprüfungen bis 1965 und bis 1980 sehr engagiert unterwegs, dazu kommen diverse Club- und Demoläufe.
Der Bielefelder Wolfgang Pohl im 911 RSR gewinnt am Ende souverän beim Eifelrennen
Das Ereignis des Wochenendes aber ist sicherlich das 300 km-Rennen, das eigentliche Eifelrennnen, auf der gut 25 Kilometer langen Kombination aus Grand Prix-Strecke und Nordschleife. Mehr als 170 Tourenwagen und GT aus fünf verschiedenen Rennserien (FHR Paragon Cup, FHR 100 Meilen-Trophy, FHR Classic Super Cup, Triumph Competition und Classic Trophy) bis Baujahr 1988 gehen hier an den Start, und unglaubliche Regenfälle führen dazu, dass die ersten Autos schon in der Einführungsrunde ins Unterholz kreiseln.
Durch die vielen Ausritte werden die Streckenverhältnisse nicht besser, zudem ist zeitweise der gesamte Abschnitt Hatzenbach, Flugplatz, Schwedenkreuz und Metzgesfeld verölt - was nicht wenige Teilnehmer nach den rund zweieinhalb Stunden Renndauer resümieren lässt, sie hätten jetzt genug Quersteher für den Rest ihres Lebens gehabt.
Glück hat dagegen ein Fahrer, dem die Rennkommissare vor dem Start einen neuen Überrollkäfig verordnet haben: Als er bei weit über 200 km/h an der Antoniusbuche abfliegt und sein Porsche nicht mehr als solcher zu erkennen ist, marschiert er danach weitgehend unverletzt vom Medical Center direkt zu den Kommissaren, um sich zu bedanken.
Unter diesen Umständen und im Reifenpoker bei nur zum Teil abtrocknender Strecke behält der Bielefelder Wolfgang Pohl im 911 RSR am besten die Nerven und gewinnt nach zwölf Runden schließlich mit souveränem Vorsprung. Das Schöne daran: Auch Siege beim Eifelrennen verjähren nie.
