Test: Nissan Leaf e+: Aktualisierter Elektro-Kompakter

Wir sind weit gekommen. Damit wollen wir nicht sofort auf die Reichweite des Nissan Leaf e+ hinaus. Was wir meinen: Wir sind weit gekommen, Sie und wir. Das kommt so: Vor einigen Jahren, zu einer Zeit, die wir noch nicht einmal als die gute alte zu verklären begonnen haben, redeten wir über vergrößerte Hubräume, schärfere Nockenwellen oder geschmiedete Kolben, wenn es um mehr Leistung ging. Nun sprechen wir ganz locker über enger gewickelte Spulen im Stator, permanenterregte Elektromaschinen oder über knapper gestaffelte Zellen von Lithium-Ionen-Akkus. Da dürfen wir alle uns gar als Pioniere der Mobilitätswende fühlen. Wie auch – und mit dieser Überleitung holperdipoltern wir in den Test – der Nissan Leaf.

Dessen Erstauflage startete 2010, seit Anfang 2018 stromert die zweite Generation durch die Weltgeschichte und befehdet sich mit dem Tesla Model 3 um den Rang des meistverkauften Elektroautos der Welt. Nun bekommt der Leaf eine größere, leistungsfähigere Batterie für mehr Reichweite – und eben mehr Leistung. Denn für die ist bei einem Elektroauto nicht der Motor der limitierende Faktor, sondern die maximale Stromstärke, welche die Batterie zur Verfügung stellen kann.

Für 6.200 Euro Aufpreis packt Nissan statt der bisherigen 40-kWh-Batterie den neuen Lithium-Ionen-Akku in den Unterboden des Leaf e+ (siehe Spotlight unten). Mit einer Kapazität von 62 kWh soll der Nissan Leaf e+ nun 385 statt 285 Kilometer weit kommen. Zudem wächst die Maximalleistung, mit welcher der permanenterregte Synchronmotor losrotiert, von 110 auf 160 kW – in alter Währung 217 PS. Die stehen nur kurz zur Verfügung, während die maximale Dauerleistung über 30 Minuten wie bei der 40-kW-Version bei 90 kW bleibt, die über 60 Minuten bei 85 kW.

Weiter reichende Reichweite

Wobei man durchaus doppeldeutig von kurzweiliger Leistung sprechen kann, die der e+ bereithält. Er stemmt sich innerhalb von 7,6 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100 – ein Wert, mit dem er vor zehn Jahren noch bei den GTI hätte auftreten können. Allerdings versachlicht der Leaf das Spurterlebnis, das ja sonst das Wesen eines Elektroautos charakterisiert – etwa des Hyundai Kona Elektro.

Der sirrt mit seinen 150 kW (204 PS) nur eine halbe Sekunde schneller aus dem Stand auf 100 km/h, doch fühlt sich seine Drangfülle immer noch ansatzloser, vehementer und ungestümer an. Dagegen mag der Nissan Leaf öfter mal an den angetriebenen Vorderrädern um Traktion ringen, aber sein Fahrer nie um die Fassung ob der eben eher zurückhaltend inszenierten Fahrleistungen.

Zudem ist es ja auch nicht gerade so, dass der Nissan Leaf einem zu einem beherzten Fahrstil animierte. Drehen am Lenkrad führt zu Richtungsänderungen. Der Vorgang gibt aufgrund mangelnder Rückmeldung oder schwacher Präzision sowie des starken Wankens, kräftigen Untersteuerns und frühen ESP-Regelns wenig Anlass, dafür den Begriff „Handling“ zu bemühen. Und so richtig komfortabel fährt der gut 1,7 Tonnen schwere Leaf ebenfalls nicht. Kurze Unebenheiten überholpert er, auf schlechten Strecken kommt schließlich Unruhe ins Fahrwerk. Die bleibt jedoch ohne Auswirkungen auf die Fahrsicherheit, das ESP regelt dann eben noch früher. Durchaus erheblicher sind da die matte Bremsverzögerung und das bemerkenswert unpräzise-matschige Pedalgefühl speziell im Einpedalmodus.

Der lässt sich über eine Taste vor dem Wählhebel-Knubbel aktivieren und bedeutet eigentlich nur, dass die Rekuperationsverzögerung beim Fahrpedallupfen so stark angehoben wird, dass sie für 80 bis 90 Prozent aller Fahrsituationen als Bremskraft ausreicht. Zum Beschleunigen muss man entschlossener als sonst drauftreten, was man so oft dann eben doch nicht macht – passt nicht so zur Vernunft eines E-Autos. So strömt man mit dem Nissan Leaf e+ meist entspannt dahin, und abgesehen von seltenen und kurzen Momenten, in denen man das auf 157 km/h limitierte, 13 km/h höhere Spitzentempo ausnutzt, nie nennenswert schneller als im Basis-Leaf.

Schneller nicht, aber weiter. Da der Nissan Leaf e+ im Test kaum mehr Energie benötigt als die schwächere Version – 16,4 statt 16,3 kWh/100 Kilometer –, bringt der 55 Prozent größere Akku 61 Prozent mehr Reichweite: 384 statt 239 Kilometer. Was ja für ein E-Auto lange eine enorme Reichweite war. Aber eben war, denn mit seinem 64-kWh-Akku schaffte der Kona bei uns 536 Kilometer.

Das ist doch nur eine Phase

Auf Langstrecken folgt langes Laden. Gleichstrom-Schnellladen mit 50 kW fordert den Akku auf Dauer zu sehr. Schonender holt sich der Leaf Energie aus einer 400-Volt-Wallbox. Weil er nur einphasig lädt, hängt er für eine Vollladung fast elf Stunden selbst an einer 22-kW-Säule. Die Zeit kann man nutzen, um eine passende Position auf den hoch montierten Sitzen zu suchen. Oder einen Sperrguttransport zu organisieren, der sich wegen der hohen Stufe im Laderaum mit dem Leaf nicht bewerkstelligen lässt. Das sind schon die ärgsten Probleme, vor die einen ein E-Auto stellt? Genau, so weit ist es gekommen.

Technik-Spotlight

Bei kaum veränderten Abmessungen hat der Lithium-Ionen-Akku des Leaf e+ ganze 55 Prozent mehr Kapazität. Wir erklären, wie das klappt.

Eigentlich gelingt es nur der Bahn, die Kapazität auf gleichem Raum so zu vergrößern. Fällt ein Zug aus, müssen sich die Passagiere eben in einen bereits gut besetzten Waggon drängeln. Ganz ähnlich gehen die Techniker von Nissan die Sache an. Zwar verwenden sie für den passiv gelüfteten 62-kWh-Akku die gleichen Batteriezellen wie für die bisherige und weiter angebotene 40-kWh-Version, aber sie staffeln sie enger und in anderen Modulen. Bei 40 kWh sind das 24 Module mit je acht Zellen. Bei 62 kWh sind es 16 Module: vier mit je 27 Zellen, vier mit 21 Zellen und acht mit zwölf Zellen. Eine neue Schweißtechnik lässt die Zellen innerhalb der Module enger aneinanderrücken. Durch ihre unterschiedliche Größe sortieren sich die Module raumeffizienter ins Gehäuse, das nur 1,5 Zentimeter höher baut. Um es nicht vom Innenraum abzuknapsen, wurde der Unterboden um diesen Wert vertieft, die Karosserie angehoben. Ein cleverer Zug!