Wer sich intensiv mit der Zukunft des Mazda MX-5 beschäftigt, stößt auf eine komplizierte Gemengelage. Zumindest, wenn es um die potenziellen Antriebe für künftige Generationen des Kult-Roadsters geht. Klar ist: Der nächste MX-5, der dann der bisherigen Logik folgend den Werks-Code NE tragen müsste, erhält wieder einen Verbrenner-Antrieb; dies wurde erst kürzlich von Mazdas technischem Leiter bestätigt. Und nicht nur das: Dabei wird es sich um den größten Benzinmotor handeln, der je in einem Mazda MX-5 zum Einsatz kam.
Hybrid, Elektro mit Range Extender oder reiner E-Antrieb?
Etwas undurchsichtig wird es mit Blick auf die mittel- bis langfristige MX-5-Zukunft, denn hier scheint sich Mazda für alle Eventualitäten rüsten zu wollen. Einer künftigen Generation des offenherzigen Spaßmachers wurde ein Elektroantrieb mit Wankelmotor als Range Extender bereits ebenso angedichtet wie ein ausgeklügelter Hybridantrieb. Letzterer wurde – bestehend aus drei E-Maschinen, einem Wankelmotor und Allrad-Layout – sogar bereits patentiert. Und nun kommt mit einem reinen Elektroantrieb eine weitere Möglichkeit ins Spiel.
Bereits im Oktober hatte Mazda beim US-Patent- und Markenrechtsamt USPTO eine Anmeldung hinterlegt, die den schlichten Namen "Electric Automobile" trägt und vor wenigen Tagen veröffentlicht wurde. Ein elektrisches Automobil könnte natürlich jedem Pkw-Segment angehören, doch einige Aspekte in der Patentschrift weisen stark in Richtung Kompakt-Roadster à la MX-5. Zuvorderst natürlich die Zeichnungen, die eindeutig einen kleinen zweisitzigen Sportwagen mit Stoffverdeck zeigen.
Batteriemodule ausgeklügelt verteilt
Doch auch die technischen Details machen deutlich, dass Mazda mit diesem Elektroauto bestrebt ist, die Fahrdynamik zu optimieren – sie ist schließlich die größte Stärke eines MX-5. Also sind die Japaner bestrebt, bei diesem E-Modell eine besonders ausgeglichene Gewichtsverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse zu gewährleisten. Die Batterie ist dabei von zentraler Bedeutung, weshalb sie bei diesem Patent nicht – wie bei den meisten E-Autos – zentral und Skateboard-artig als großes Paket tief ins Chassis gesteckt wird.
Stattdessen teilt Mazda die Module der Hauptbatterie auf und verteilt sie dort im Unterbau, wo sich beim Verbrenner-MX-5 der Getriebetunnel und die Kardanwelle befinden würden. Somit "kann der Schwerpunkt des Fahrzeugs nahe der Fahrzeugmitte liegen, wodurch das Gierträgheitsmoment reduziert wird", heißt es in der Patentschrift. Mazda scheint hier mit einem eher kleineren Akku zu planen, denn um eine standesgemäße Kapazität und damit Reichweite zu erlangen, will der Hersteller weitere Batteriezellen im Chassis verteilen. Und zwar strategisch günstig zwischen Sitz und Fußraum auf der linken Seite, also unter den angewinkelten Beinen des dortigen Insassen, sowie direkt hinter den Rückenlehnen der Sitze und damit vor der Hinterachse.
Kardanwelle trotz E-Motor
Dasselbe Ziel verfolgt Mazda mit der ungewöhnlichen Anordnung des Elektromotors. Dieser sitzt nämlich nicht, wie bei den meisten Elektroautos, genau zwischen den hinteren Rädern, sondern rückt nach vorn – und zwar so weit, dass er im Interieur vom hinteren Teil der Sitze überlagert wird. Potenzielle Vorteile bei der Gewichtsverteilung erfordern allerdings Zugeständnisse. So wird eine kurze Kardanwelle benötigt, um die Motorkraft auf das hintere Differenzial zu übertragen, das sie seinerseits auf die Räder überträgt. Dabei handelt es sich um ein bei Verbrenner-Modellen übliches, bei Elektroautos jedoch sehr ungewöhnliches Layout.
Noch völlig unklar ist, wann ein potenzieller Elektro-MX-5 auf den Markt kommen könnte – und ob das überhaupt passieren wird. Eine Patentanmeldung ist bekanntlich längst keine Garantie dafür, dass eine Technik-Idee tatsächlich umgesetzt wird. Wenn sich Mazda den Schritt traut, dann sicher erst in relativ ferner Zukunft. Aus heutiger Sicht dürfte Mazda damit vor allem bestrebt sein, sich für eine Zeit zu wappnen, in der die Elektromobilität endgültig durchstartet und auch die Roadster-Ikone an diese Gegebenheiten angepasst werden muss. Ein reiner E-Antrieb ist dabei nur ein Konzept von vielen – siehe oben.
