Mazda MX-30 im Fahrbericht: RX-8-Türen, aber (noch) ohne Wankel

Jetzt ist auch Mazda mit von der E-Partie: Der neue MX-30 ist das erste Elektroauto des japanischen Herstellers. Und damit bekennen sie sich gleich zu einem Standpunkt, den sie "Rightsizing" nennen: Der MX-30 soll ein ökologisch besonders sinnvolles Verhältnis aus Gewicht, Verbrauch und Reichweite haben. Das ist ein durchaus spannendes Thema, das wir gleich zu Beginn aufgreifen. Um jedoch bei der eigenen Einschätzung des Rightsizing-Ansatzes zu unterstützen, müssen wir zunächst eine Tabelle wälzen: Der Fokus liegt auf Leer- sowie Batteriegewicht, Verbrauch und Reichweite.

Hieraus wird ersichtlich, dass der Mazda mit seinem Leergewicht von unter 1,7 Tonnen (ohne Fahrer) sparsam mit Strom umgehen kann – ganz erheblich sparsamer als etwa der 2,6-Tonner Audi e-tron, aber doch nicht so knauserig wie ein 1455 kg schwerer Opel Corsa-e. Klar, die Daten verraten natürlich nicht, dass der e-tron eben ein richtiges Luxusschiff mit relativ großer Reichweite ist. Sie zeigen aber, dass auch der Energiebedarf von E-Motoren, die schon ab der ersten Umdrehung ihr volles Drehmoment bereitstellen, schon auch signifikant von der zu bewegenden Masse beeinflusst werden – und die hängt maßgeblich von der Akkugröße ab.

Das Resümee der Zahlenschlacht: In der Praxis liefert der MX-30 auf Basis des WLTP-Stadtverbrauchs (14,5 kWh/100 km) mit 260 bzw. im Mix 200 Kilometern genügend Reichweite, um den Durchschnittsalltag ohne jede Reichweitenangst zu meistern – ganz egal, ob der Innenraum geheizt oder gekühlt wird, oder welche Nebenverbraucher sonst noch laufen. Und wenn es dann doch mal sein muss, ist mit vorheriger Planung der Ladestopps auch mal eine weitere Strecke möglich (später im Modellzyklus auch via Wankelmotor als Range-Extender).

Nur einphasiges Laden

Im Regelbetrieb wird die via Kältemittel gekühlte Lithium-Ionen-Batterie an der Wallbox geladen, was bei einer maximalen Wechselstromladeleistung von 6,6 kW circa fünf Stunden dauert. Da der Onboard-Charger jedoch nur einphasig lädt, bedingt das eine 22-kW-Wallbox (7,3 kW pro Phase). Eine solche kann zuhause zwar unter Umständen installiert werden, üblich sind hingegen Varianten mit bis zu elf kW, die pro Phase nur 3,7 kW speisen – und dann dauert das Vollladen satte neun Stunden. Am Gleichstrom-Schnelllader laufen bis zu 50 kW in die 355-Volt-Batterie, womit in etwa 30 bis 40 Minuten ein Ladestand von 80 Prozent erreicht wird.

Klar, wer den Wagen abends anklemmt, der hat morgens so oder so einen vollen Akku – aber um gelegentliche Eventualitäten abfedern zu können, sind schnellere Ladezeiten eben doch von Vorteil. Und das geht auch im Rahmen des Rightsizing-Ansatzes, so ist zum Beispiel ein Opel Corsa-e zwar kleiner, fällt aber ab Edition-Ausstattung mit dreiphasigem Onboard-Charger (Serie: einphasig) in den gleichen Preisbereich von um die 33.000 Euro (abzüglich des Umweltbonus von 9480 Euro). Die Daten des Corsa: bis zu 100 kW am Schnelllader, volle Power an der 11-kW-Wallbox.

Gute E-Auto-Basics

Ladevorgänge und Effizienz passen auch zum Thema Fahrerlebnis. So sind im MX-30 beispielsweise via Lenkrad-Schalter fünf Rekuperationsstufen anwählbar: Fürs One-Pedal-Fahren reicht die stärkste Stufe nicht ganz, dafür sind die Fahrwiderstände auf der schwächsten deutlich geringer als bei einem Verbrennerauto.

Die Rekuperation bedingt darüber hinaus eine spezielle Bremspedalabstimmung, denn bei nur geringem Pedaldruck verzögert der Wagen nur über die Energierückgewinnung, bei stärkerem muss dann die Bremsanlage zupacken. Der Übergang dazwischen (Brake-Blending) ist im MX-30 nur selten überhaupt spürbar, ergo ist die Brake-by-Wire-Anlage diesbezüglich sauber abgestimmt, was lange nicht selbstverständlich ist. Und obwohl der Pedalweg relativ kurz ist, klappt die Dosierung in der Stadt problemlos, was nach kurzer Zeit auch für ruckfreies Anhalten gilt. Etwas gewöhnungsbedürftig wird’s erst beim sportlichen Fahren, aber selbst dabei funktioniert‘s mit etwas Übung.

Das mit dem sportlichen Fahren kann der MX-30 übrigens erstaunlich gut. Zum einen legen sie da bei Mazda ohnehin Wert drauf, zum anderen ist der Wagen eben nicht so bleischwer. Wobei 1,7 Tonnen natürlich noch immer reichlich Masse sind, aber der schwere 310-kg-Akku zieht den Schwerpunkt eben auch nach unten: So trifft die Crossover-Hochbeinigkeit auf eine gewisse Leichtfüßigkeit.

Wie schon in der Stadt spürst du in der Lenkung, dass sie beim Abbiegen oder eben in Kurven immer recht nachdrücklich zurück in die Geradeausstellung drängelt: Kein Drama, fühlt sich aber etwas künstlich an. Nichtsdestotrotz setzt der Aufbau Befehle am Steuer ziemlich direkt um und sogar die möglichen Geschwindigkeiten in den Kurven sind durchaus anständig. Für die Fahrzeugklasse kommt auf geschwungenen Landstraßen jedenfalls überdurchschnittlich viel Fahrspaß auf: Nur wer es ganz wild treibt, wird sich vielleicht etwas an dem arg offensichtlichen Brake-Vectoring stören, das immer das letzte Wort hat (auch bei TCS off) – dafür verhindert es effektiv zu starkes Untersteuern.

Obwohl der Synchron-Wechselstrom-Motor mit seinen 145 PS und 271 Nm nie für rasante Beschleunigung sorgt, ist der Vortrieb stärker, als die 9,7 Sekunden auf 100 km/h suggerieren. Okay, von der Ampel schießt der MX-30 auch bei Vollstrom nicht los, aber das Zwischenbeschleunigen und Lückenhüpfen geht schon zügig. Auch auf der Landstraße brauchst du für Überholvorgänge ein bisschen Platz, dafür vergeht vom Ortsausgangsschild nur wenig Zeit, bis die 100 km/h auf dem serienmäßigen Windschutzscheiben-Head-up-Display (HUD) stehen.

Wissen muss man aber, dass bei 140 km/h Schluss ist (Corsa-e: 150 km/h, e-tron: 200 km/h) – er ist eben höchstens sekundär ein Autobahnwagen. Dafür ist’s selbst bei der Höchstgeschwindigkeit angenehm ruhig im Auto, laute Windverwirbelungen bleiben aus. Grundsätzlich rollst du im MX-30 immer schön entspannt: Das Fahrwerk (MacPherson plus Verbundlenkerachse) ist zwar schon etwas straffer abgestimmt, um eben ein gesundes Maß an Sportlichkeit trotz der Fahrzeughöhe zu erreichen. Die Federvorgänge sind dafür zackig abgeschlossen und übliche Unebenheiten spürst du nur sanft im Sitz.

Infotainment mit sicherer Bedienung

Die Auflösung des HUD und auch der weiteren Displays im Auto liegt auf gutem Niveau, gleiches gilt für die Bilder der Kameras, die auch als 360-Grad-Ansicht darstellbar sind. Der hoch im Sichtfeld montierte 8,8-Zoll-Zentralbildschirm ist nicht als Touchscreen ausgeführt, sondern wird über den bequem erreichbaren Drehdrücksteller und die umliegenden Direktwahltasten auf der Mittelkonsole bedient: Das ist für die Bedienung während der Fahrt nicht nur sicherer als touchen, sondern auch angenehmer: Eine aufgestütze Hand trifft physische Knöpfe sicherer, als der ausgestreckte Finger am frei schwebenden Arm und hinschauen muss man auch kaum.

Für die Bedienung der Einzonenklimaanlage setzt Mazda auf einen zusätzlichen Touchscreen. Nur bietet der davon abgesehen keine weiteren Funktionen und ist somit mehr Modeerscheinung als nützliche Erweiterung. Glücklicherweise hat sich bei Mazda jemand durchgesetzt, der auf Knöpfe nicht verzichten wollte: Lüfterstärke und Temperatur sind auch über seitlich angebrachte Tasten regelbar.

Unter dem Bildschirm gibt es hinter der Mittelkonsole noch ein Ablagefach sowie USB-, 12-Volt- und sogar einen 150-Watt-Schukoanschluss (da passen sogar die dicken,runden Stromstecker rein). Etwa Laptops können so problemlos geladen werden. Nicht ganz so toll: Die Ablage unter der "schwebenden" Mittelkonsole ist während der Fahrt nicht gut erreichbar.

Die Bose-Musikanlage mit 9-Kanal-Verstärker und zwölf Lautsprechern spielt bei Zimmerlautstärke zwar nur wenig dynamisch und gibt grundsätzlich auch nicht viel Tiefbass wieder, dafür geht das System bei etwas höheren Lautstärken schon ganz gut ab. Übrigens sitzt der 130-mm-Subwoofer in einem 8,0-Liter-Bassreflexgehäuse unter dem Kofferraumboden. Das Gepäckvolumen? 366 Liter nach VDA-Norm.

Freestyle-Türen unpraktisch

Das Design mit der schnittigen Dachlinie knabbert hingegen ein wenig am Karosserie-Rightsizing, denn obwohl der Mazda immerhin zehn Zentimeter länger als ein Golf 8 ist (und so lang wie ein CX-30), sind Bein- und Kopffreiheit im Fond schon bei 1,82 Meter Körpergröße sehr knapp, außerdem passen die Füße kaum unter den Fahrersitz und Luftausströmer sowie USB-Anschlüsse fehlen auch. Und du musst ja auch erstmal reinkommen: Dazu die vordere der "Freestyle-Türen" (nennt Mazda so) öffnen, dann die hintere in gegenläufige Richtung, noch den Vordersitz wegschieben, und dann klappt das Einsteigen ohne B-Säule ohne jeglichen Freistil – auf der Fahrerseite dauert es nur einen Moment, bis der Sitz elektrisch vorgefahren ist (fürs Aussteigen sind Knöpfe zur Bedienung an der Hinterseite des Fahrersitzes montiert). Über zwei Speicherplätze kann der Sitz anschließend wieder in die Ausgangsposition gefahren werden.

Vorne fühlst du dich hingegen richtig wohl, zunächst weil die Basics stimmen: Die bequemen Sitze sind auf üblicher Crossover-Höhe montiert, die Lenksäule lässt sich weit genug ausziehen und die Armlehnen auf Türverkleidung und Mittelkonsole sind zumindest dann nutzbar, wenn das Lenkrad an acht und vier Uhr gegriffen wird (optimal laut Lehrbuch: drei und neun Uhr).

Der Materialmix wirkt auch abseits des geschmeidigen Kunstleders sehr anständig: Unterhalb des Handschuhfachs gibt’s nacktes Hartplastik, darüber hat Mazda aber fleißig aufgeschäumt und überzogen – nur beim Abklopfen hört sich der Bereich oberhalb des Digitaltachos nicht ganz so satt an, wie Testredakteure das gerne hören. Davor gibt’s ein Lenkrad, das auf ganzer Linie überzeugt: glattes Echtleder, bequeme Griffmulden an der Hinterseite der horizontalen Speichen und hochwertige Tasten.

Innenraum mit Öko-Touch

Ansonsten betreiben die Japaner innen sogar Nachhaltigkeit: Der filzartige Stoff auf den Türverkleidungen besteht aus ehemaligen PET-Flaschen, die Ablagen in der Mitte sind zudem mit Kork ausgekleidet. Auch wenn es sich nicht so recht danach anfühlt, soll der Kork wohl versiegelt sein (Reinigung). Aber gut, Weinflaschen halten ja auch dicht, außerdem werden sie schon wissen, was sie tun – schließlich hat Mazda 1920 unter dem Namen Toyo Cork Kogyo Ltd. als Korkveredler angefangen, Autos bauen sie erst seit 1950.

Was sonst noch so in den Testnotizen steht? Zum Beispiel, dass der Mazda ruckfrei losfährt, wenn er die Auto-Hold-Funktion löst. Aber die Rundumsicht kommt nicht gut weg: kleine wie hoch montierte Scheiben in der Hintertür und C-Säule, noch dazu fehlt dem Beifahreraußenspiegel ein asphärischer Teil, ein toter Winkel bleibt also –Totwinkelwarner kompensieren immer nur ein Stück weit. Ach, und das nicht deaktivierbare künstliche Motorengeräusch klingt wenig unterhaltsam und dient auch nur im Ansatz dem Verständnis des Lastzustands. Abschließend lobt die Liste noch, dass es eine Batterietemperaturanzeige gibt. Und dass Mazda acht Jahre und bis maximal 160.000 km dafür geradesteht, dass die Batterie mindestens 80 Prozent ihrer Kapazität erhält.