Kia e-Niro 64 kWh im Alltags-Check: Elektro-SUV im Test

Eigentlich hat Kia mit dem E-Niro ziemlich viel richtig gemacht: Ordentliche Leistung, üppiger Akku, nach Stromer-Maßstäben bezahlbare Preise und das alles verpackt im modischen Gehäuse eines Kompakt-SUV. Problem nur: die Lieferzeit. Wer heute einen E-Niro bestellt, muss mindestens ein Jahr darauf warten. Kia schiebt die Verzögerung auf die mangelnde Verfügbarkeit von Antriebsbatterien, hat damit allerdings bei den deutschen Kaufinteressenten keine große Begeisterung verursacht. Die charmante Startup-Schluderigkeit eines Sono Sion oder Tesla Model 3, bei denen zwischen Ankündigung und Auslieferung mehrere Jahre vergehen, will das Publikum einem etablierten, international tätigen Großserienhersteller offensichtlich nicht ohne Weiteres durchgehen lassen.

Kia e-Niro im Praxis-Check

Dies vorausgeschickt für all jene, die ausharren können und wollen, hier nun ein ausgiebiger Praxis-Check des E-Niro im deutschen Autofahrer-Alltag. Die erste Erkenntnis: Dieses Auto erzieht dich! Zum Beispiel durch die ständige Analyse der Fahrweise. Grün, blau und rot markiert der Bordcomputer, zu wie viel Prozent sich der Mensch hinter dem Lenkrad gerade besonders ökonomisch, halbwegs normal oder unanständig dynamisch über die Strecke hergemacht hat. Speziell Letzteres ist eigentlich eine ständige Herausforderung, denn der Kia E-Niro rennt angesichts seines kreuzbraven Aussehens durchaus spektakulär. Nicht mit der Irrationalität eines Model S, aber ausgesprochen tüchtig und durch den E-Auto-typischen Superspontan-Antritt ist er auch zum Vernaschen nominell deutlich stärkerer Verbrenner-Fahrzeuge geeignet.

So lässt sich beim Ampelstart schon mal ein pubertäres Reifenquietschen erzeugen oder die vom flüsterleisen Kuschelbetrieb eingelullte Besatzung mit einem unvermittelten Zwischensprint wieder aufwecken. Bringt zwar rote Prozente aufs Konto, macht aber ebenso Spaß wie die hochdynamische Kurvenfahrt. 453 Akku-Kilo im Unterboden sind eben ein buchstäbliches Brett und dem wankarmen Fahrverhalten in stramm genommenen Biegungen sehr zuträglich.

Kia e-Niro verspricht fast 450 Kilometer Reichweite

Erziehungsmaßnahme zwei des Kia E-Niro ist der Reichweitenrechner. Er stützt sich nicht nur auf die tatsächliche Akku-Kapazität, sondern bezieht auch die bisherige Fahrweise für die Kalkulation mit ein. Bei Übernahme des Testfahrzeugs standen voll geladen noch verhaltene 360 Kilometer auf dem Display. Einige betont zurückhaltende Fahrten später (99 Prozent grün!) begrüßt einen die Anzeige beim morgendlichen Start mit angekündigten 445 Kilometer Reichweite – das ist ein Wort.

Erziehungsmaßnahme drei, und das ist die eigentlich perfide, flüstert dir ständig ein: Heizen ist böse! Klimaanlage ist Teufelszeug! Bei jedem Betätigen der jeweiligen Steuerungsknöpfe (auch die Zuheizfunktion lässt sich, löblich, separat zur Lüftung schalten) sinkt die Reichweite gleich um 20 bis 30 Kilometer. Schwitzen und frieren im Dienste der Reichweite, daran muss man sich gewöhnen. Und dann bemerkst du, dass ein halbgeöffnetes Fenster bei 80 km/h viel weniger Energie verbraucht als die für 20 Grad Innentemperatur zugeschaltete Klimaanlage – und lässt sie eben aus.

Zurück zum Ursprung der automobilen Klimatisierung also einerseits. Doch andererseits war der Testwagen (Top-Version Spirit, ab 45.790 Euro) auch mit allem ausgestattet, was das moderne Autoleben angenehm macht. LED-Scheinwerfer mit Fernlicht-Automatik, Apple Carplay, klimatisierte Sitze, eine klangstarke Audio-Anlage – um hier irgendein Komfort-Feature zu vermissen, muss man ein Weilchen überlegen. Mit einer Ausnahme: Das Navigationssystem verfügt zwar praktischerweise über die Anzeigemöglichkeit von Ladestationen im Fahrzeugumkreis. Doch dafür verlangt es nach einer Internetverbindung über das Smartphone des Fahrers per WiFi – das ließe sich mit weniger Umstandskrämerei lösen. Auch wird derzeit noch nicht die modernere Variante des Infotainment-Systems eingebaut, über das die Niro HEV und PHEV seit deren Facelift im Mai verfügen.

Die vierte Erziehungsmaßnahme des Kia E-Niro geschieht jedoch fast unmerklich und schleichend. Anfangs steckst du den Wagen noch bei jeder Gelegenheit, halb panisch, an die Stromversorgung. Das gibt sich jedoch. Irgendwann fährst du dann im Alltagsbetrieb wie selbstverständlich mit einem Verbrenner tatsächlich den „Tank“ leer und füllst erst dann mal gemütlich nach, wenn die Anzeige unter 1/4 sinkt.

Kia e-Niro ist voll alltagstauglich

Eine Ausnahme sind natürlich die kostenlosen Ladepunkte, die einem (noch) zum Beispiel in öffentlichen Parkhäusern oder bei Einzelhandelsgeschäften zur Verfügung stehen. Die nimmt man selbstverständlich gerne mit. Doch um diese entbrennt mit zunehmenden E-Auto-Zulassungszahlen allmählich auch ein gewisser Konkurrenzkampf, sodass bei ehrlicher Betrachtung des Themas an einer eigenen Wallbox am privaten (oder geschäftlichen) Parkplatz des Kia E-Niro kein Weg vorbei geht. Denn Schnelllader entlang der Fernstraßen sind im Alltag nur selten eine Option, weshalb das eindeutig größte Manko des E-Niro relativ schnell enttarnt war: Weil ihm die Kia-Verantwortlichen nur das kostengünstige einphasige Laden auf dem Typ2-Anschluss erlauben (ein mehrphasiges Ladegerät kostet in der Produktion deutlich mehr), tröpfelten beim Testwagen an Wechselstrom-Säulen mit 11 kW Ladekapazität, also der typischen „Wallbox“, nur schüttere 3,4 Kilowatt pro Stunde in die Traktionsbatterie des Kia E-Niro. Die in den technischen Daten versprochenen maximal 7,2 kW erwiesen sich beim Testwagen als Theorie für tatsächlich 22 kW leistende Ladepunkte und wurden auch an öffentlichen Typ-2-Ladesäulen nie erreicht.

Da ist das mehrstündige Laden während der Arbeitszeit oder daheim über Nacht die einzige praktikable Option. Öffentliche Typ-2-Ladesäulen sind es nur bedingt und das auch nur bei volumenbasierter Abrechnung. Wenn der jeweilige Ladenetzanbieter bei seinen Ladepunkten, wie nicht selten, eine Zeitkomponente zur Abrechnung hinzufügt, kann man das mit dem E-Niro eigentlich wegen völlig überzogener Kosten komplett vergessen. Schneller geht es eben lediglich an Gleichstrom-Schnellladern mit CCS-Stecker, wo sich der E-Niro mit dann effektiv bis zu 75 kWh Ladeleistung im Idealfall in unter einer Stunde wieder auf 80 Prozent Kapazität bringen lässt.

One-Pedal-Driving ist möglich

Eine weitere Besonderheit des E-Niro ist seine per Schaltpaddel hinter dem Lenkrad einstellbare Rekuperation (Energie-Rückgewinnung im Schiebebetrieb), über deren Einstellung eine (zu kleine) Anzeige im Hauptdisplay informiert. In mehreren Stufen kann so zwischen „Segeln“ und sehr starker Rekuperation gewechselt werden, allerdings ist die Einstellung nach jedem Systemstart wieder im Originalzustand. Mit der stärksten Rekuperation ist das sogenannte One-Pedal-Driving problemlos möglich, verzögert und beschleunigt wird dann nahezu ausschließlich über die Stellung des Fahrpedals. Nur zum vollständigen Anhalten oder zur sehr starken Verzögerung in Notsituationen wird dann noch das Bremspedal benötigt. Zu beachten ist dabei jedoch auch, dass der Kia E-Niro schon bei mittlerer Rekuperationsrate die Bremsleuchten zündet, was bei ebenjenem One-Pedal-Driving durchaus dazu führen kann, dass hinterherfahrende Verkehrsteilnehmer an der mentalen Reife des Kia-Piloten zweifeln. Denn schon leichtes Vom-Gas-gehen wird ihnen als Bremsmanöver signalisiert.

Dafür erwies sich der Kia E-Niro im Alltags-Check als sehr sparsam. Bei zurückhaltender Fahrweise über Land mit gemütlichen 80 bis 90 km/h meldete der Bordcomputer den erstaunlichen Verbrauchswert von elf kW/100 km. Normale Fahrweise quittiert der Verbrauchsrechner mit 13 bis 15 kW im Schnitt. Das ist angesichts der doch recht ansehnlichen Leistung ein sehr guter Wert, den man in der Praxis allerdings – je nach Stromtankstelle – um einen entsprechenden Prozentsatz für die Ladeverluste erhöhen muss und der im Winter mit aktivierter Heizung (per Wärmepumpe) auch nicht erreicht wird.

Der Kia e-Niro im Video

Der Testwagen war bereits mit dem seit Juli 2019 vorgeschriebenen AVAS-System ausgerüstet, das bei niedrigem Tempo zum Fußgängerschutz Geräusche macht. Im Falle des Kia e-Niro sind das spacige Raumschiff-Enterprise-Klänge, geschwindigkeitsabhängig anschwellend, die auch im Innenraum deutlich zu hören sind. Sie mischen sich zu dem auf Dauer leicht nervigen Klingklangbimmel zahlreicher anderer Funktionen. Einsteigen, einschalten, anschnallen, rückwärts ausparken, der Fahrbahnmarkierung zu nahe kommen – jedes Mal eine neue Klangfolge. Das ginge irgendwie auch dezenter.

Etwas mehr Liebe zum Detail wäre wiederum bei der „Tank“klappe in der Frontschürze wünschenswert. Beim Testwagen verlangte sie stets einen beherzten Knuff, um zu entriegeln, einfaches Aufdrücken verweigerte sie. Und die labberigen, dünnen Abdeckungen über CCS- und Typ-2-Anschluss ließen sich durchaus auch hochwertiger realisieren. Dass sie ein ganzes Autoleben lang halten, darf leise bezweifelt werden. Wo wir schon beim Herumkritteln sind: Die nicht wirklich weit nach oben öffnende Heckklappe bietet schon für nur durchschnittlich hohe Menschen echte Kopfnuss-Qualitäten. Und eine Möglichkeit, den Kia e-Niro per Fernbedienung über eine Smartphone-App vorzuklimatisieren, solange er noch reichweitensicher am Ladekabel hängt, gibt es derzeit ebenfalls noch nicht.

Alternative im Video: Der neue Kia e-Soul

Was jedoch im zweiwöchigen Praxis-Check am meisten Eindruck machte: Was für ein normales Auto der Kia E-Niro eigentlich ist. Ein SUV im ursprünglichen Wortsinn ist er so wenig wie ein Großteil der anderen SUV heutzutage, dazu fehlen ihm Bodenfreiheit und Allradantrieb. Stattdessen geht er als vollkommen alltagstauglicher Kompaktklassewagen mit höherer Sitzposition durch, samt klassenüblichem Platzangebot (die Batterie ist im Innenraum nicht zu spüren), klassenüblichem Nutzwert und klassenüblichem Komfort. Dadurch könnte er mehr zur Versachlichung der Diskussion um den E-Antrieb und zur Akzeptanz bei Verbrenner-Befürwortern beitragen als spektakulär leistungsstarke, luxuriöse oder auf entbehrungsreiche Öko-Auslegung verkargte Modelle – wenn Kia in ausreichendem Maße liefern könnte. Denn mit einem Basispreis von 35.290 Euro noch vor dem Umweltbonus für die 40-kWh-Variante ist er für viele Interessenten in finanzieller Reichweite.