Im Vorspann haben wir eine kleine Unwahrheit versteckt und ein Rätsel. Zuerst das Rätsel. Was ist mit „es“ gemeint? Antwort: Das Fahren an und für sich und – nicht unwichtig – das wirtschaftliche Zahlenspiel mit Faktoren wie Preis, Wartungskosten, Versicherung, Steuern und Energiekosten. Nun zur Unwahrheit: Den Kona gibt es nicht nur als Diesel, Benziner und Elektro (ja, diese Vielfalt bekommt momentan kein anderer Kompakt-SUV hin), sondern von August an auch als Hybrid. So lange wollten wir aber nicht warten. Zu spannend ist die Frage, wie gut es gelungen ist, auf im Grunde einer Plattform so unterschiedliche Antriebskonzepte unterzubringen.
Daher nun mal rein in die drei SUV und raus aus der Tiefgarage und raus aus dem Talkessel Stuttgarts, hinauf bis zu der einen kleinen Holperstraße. Auf der verschaffen wir uns gern einen ersten Eindruck über die Leistungsfähigkeit der Federung.
Fluch der Kurzstrecke
Es sind kaum mehr als fünf Kilometer mit vielen Ampeln, 30er-Zonen und steilen Bergaufpassagen. Als wir oben ankommen, zeigen die Bordcomputer Verbrauchswerte von 9,8 Litern Diesel, 16,8 Litern Super und 33,8 Kilowattstunden (kWh) Strom. Puh, wer diese Strecke täglich zur Arbeit pendelt, wird an der Zapfsäule kräftig zur Kasse gebeten, wobei der Kona Elektro nach Feierabend seine Bilanz mehr aufhübschen dürfte als die Verbrenner. Die laufen bergab zwar auch oft im Schubbetrieb, der Stromer lädt dabei aber die Akkus per Rekuperation wieder ein wenig auf.
Was von Beginn an gefällt im City-Chaos, ist der auf Wunsch ansatzlos heftige und dazu gespenstisch leise Antritt des E-Kona. Das genaue Gegenteil ist der 1.6 CRDi. Er erinnert unter Last eher an einen gut abgehangenen Mercedes Strich-Acht als an einen modernen Selbstzünder. Warm wird es dann zwar besser, doch zur unauffälligen Geschmeidigkeit des Benziners bleibt immer noch ein großer Abstand.
Auf der kleinen Waldstraße zeigt sich dann, was unsere Lieblingsstraßen auf der Alb später bestätigen werden: Der Benziner hat es nicht so mit dem Federn. Er stuckert sich gern mal was zusammen auf Schlaglöchern und Querfugen, während der Diesel solche Prüfungen schon mit mehr Grandezza absolviert. Dass dem Kona Gewicht unter Komfortaspekten hilft – diese Vermutung bestätigt dann der Umstieg in den Elektro. Er wiegt gut 200 Kilogramm mehr als der Diesel und rund 250 Kilogramm mehr als der Benziner. Diese Bürde verhilft ihm zwar nicht zu Schmusekomfort, lässt seine Federn und Dämpfer aber geschmeidiger ansprechen, wenn die Straße ihre Folterwerkzeuge auspackt.
Nur geringer Raumverlust
Das Mehrgewicht verursachen natürlich die Batterien, wobei der fehlende Allradantrieb des Elektro die Bilanz noch ein wenig schönt. Die 64 kWh großen Lithium-Polymer-Akkus sind im Fahrzeugboden und, höher bauend, unter der Rücksitzbank montiert. Das beschert dem Elektro gegenüber den 2WD-Verbrennern mit 15,8 Zentimetern 1,3 Zentimeter weniger Bodenfreiheit, die 4WD-Diesel und -Ottos dieses Vergleichs bieten gar knapp zwei Zentimeter mehr.
Das kann am Jäger-und-Förster-stammtisch zu Diskussionen führen, das Gros der Kunden dürfte sich nicht darum scheren. Das vor allem auch, weil die Akkus so geschickt platziert wurden, dass der Elektro nur hier und da geringfügig weniger Platz bietet als die Verbrenner: Der Kofferraum fasst 332 bis 1.114 Liter statt 361 bis 1.143 Liter, hinten gibt es geringfügig weniger Beinraum und Kopffreiheit. Störender als die zwei, drei Zentimeter hin oder her ist eher der schlechte Komfort auf der Rückbank. Denn deren Sitzfläche kommt dem erhöhten Innenboden näher, sodass groß gewachsene Mitfahrer ihre Beine stärker anwinkeln müssen als in den Verbrennern.
Keine Einschränkungen hingegen bei der Zuladung: Die ist mit 450 Kilogramm sogar am höchsten. Blöd nur für Camper, dass der Kona Elektro keine Anhänger ziehen darf. Das würde die Akkus wohl zu schnell leer saugen.
Der Berg groovt
Bordcomputer resetten und weiter Richtung A 8. Die bringt uns bei verhaltenem Reisetempo von 110 bis maximal 130 km/h zu unserer kleinen Bergstrecke, auf der sich einige Serpentinen finden und mehr als nur einige schöne Kurven – immer bergauf, natürlich. Hat sich der Benziner leise nuschelnd bis zur Bergprüfung noch mit 7,0 Litern zufriedengegeben, explodiert sein Verbrauch beim freudvollen Bergaufstieg geradezu: 17,6 Liter.
Auch der Diesel nimmt einen Extraschluck aus der Pulle: 11,3 Liter statt 4,9 bei Autobahn-Schleichfahrt würde er sich genehmigen, wenn wir in dieser Manier 100 Kilometer durchs Ländle karriolten – was natürlich nicht möglich ist. Während bei beiden der Autobahnverbrauch also gut um den Faktor zwei steigt, sind es beim Elektro statt 12,7 kWh oben auf dem kleinen Parkplatz dann schon 36,2 kWh – mithin ungefähr Faktor drei.
Hier zeigt sich, dass der gute Wirkungsgrad des Elektroautos bei hoher Leistungsanforderung extremer zum Verbrauchsanstieg führt als bei Verbrennern. Deren Wirkungsgrad ist, flapsig gesagt, bei jeder Lastanforderung ähnlich schlecht.
Elekropower ohne Allrad
Und noch etwas zeigt sich: Bergauf ist der 204 PS starke und auf der Autobahn laut Digitaltacho 176 km/h schnelle Elektro schlicht eine Macht für sich. Wo die Verbrenner noch die sieben Gänge ihres serienmäßigen Doppelkupplungsgetriebes sortieren und dann etwas unelegant endlich loslegen mit dem Beschleunigen, schießt der elektrische Kona einfach druckvoll aus der Kurve, ohne darum viel Aufhebens zu machen. Diese Ruhe aus dem Motorraum wirkt ein wenig surreal, während es dich sanft in den Sitz drückt, und steht durchaus für Fahrspaß.
Schade nur, dass der Elektro dabei gern Kona den Barbaren gibt, weil der Vorderradantrieb mit den 395 Instant-Newtonmetern ziemlich ausgereizt ist: Das kurveninnere Vorderrad lässt sich nach Belieben zum Pfeifen durch die Profilrillen animieren, und selbst bei Geradeausfahrt bedeutet Vollstrom auf unebenen Straßen Gezerre im Lenkrad und oft auch Schlangenlinie.
Dies wie auch die etwas weniger ausgeprägte Kurvenfreude gegenüber den leichteren Verbrennern sollte akzeptieren können, wer sich für den E-Kona entscheidet. Denn alles in allem ist er einer der gelungensten Stromer am Markt. Wer ihn sich trotz des kaum verhandelbaren Listenpreises und einer eher konservativen Wertverlustprognose leistet, wird dafür mit vielen neuen Erfahrungen und sehr attraktiven Betriebskosten belohnt.
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