Der koreanische Autohersteller Hyundai bietet den Ioniq als klassischen Hybrid, Plug-In-Hybrid und rein elektrisch an. Jörg Trautmann ist auto-motor-und-sport-Leser und darf vier Wochen lang ausgiebig den rein elektrischen Ioniq testen, Erfahrungen sammeln und weitergeben. Trautmann ist technikaffiner Softwareentwickler und am Zusammenspiel aller Komponenten im alltäglichen Einsatz interessiert. Eine Garage hat der Hyundai Ioniq Elektro-Tester zwar, jedoch (noch) ohne Wallbox zum Schnellladen. Er ist vor allem darauf gespannt, ob das Laden an einer etwas entfernten Ladestation von ihm als lästig empfunden wird, oder ihn diese Prozedur sogar überzeugt und seine Meinung stärkt, auf Dauer auf eine hauseigene Wallbox verzichten zu können.
1. Woche
Bei der Überführung des Fahrzeugs von Offenbach nach Oldenburg kam es vor allem auf eine gute Lade-Planung an. Die Ladestationen sollten in einem Abstand von etwa 100 Kilometern geplant werden, um bei einer gestörten oder belegten Ladesäule genügend Reserven zu haben, eine andere Ladestation ansteuern zu können. Ich konnte glücklicherweise freie 50 kW-Schnelllader nutzen. Die durchschnittliche Ladezeit betrug 30 Minuten. Da die Stationen entweder direkt bei einem Einkaufszentrum oder einem Fastfood-Restaurant lagen, konnte man die Wartezeit schnell totschlagen. Zuhause in der Garage habe ich die Ladebox mit Schukostecker auf die mittlere Stromstärke von acht Ampere eingestellt, um meine elektrischen Leitungen und Steckdosen nicht im kritischen Bereich von 16 Ampere zu beanspruchen. So konnte ich in zwölf Stunden 22 Kilowattstunden nachladen.
Fahreindrücke
Neben meiner Person konnten in der ersten Woche weitere Fahrer den Ioniq Elektro testen. Was alle sofort angemerkt haben: In der Stadt braucht man kaum das Bremspedal, da der Wagen in der höchsten Rekuperationsstufe am stärksten beim Gaswegnehmen bremst, was nach einer kurzen Eingewöhnungszeit durchweg als positiv empfunden wurde. Auch der Start an der Ampel beziehungsweise der Spurwechsel machen bei diesem Fahrzeug sehr viel Spaß, da sofort das hohe Drehmoment anliegt. Hinzu kommt, dass sich der Ioniq Elektro sehr gut bei Landstraßentempo fahren lässt.
Die Wind- und Abrollgeräusche sind gering, das Fahrwerk straff, aber komfortabel ausgelegt. Die Lenkung ist leichtgängig, vermittelt aber guten Fahrbahnkontakt. Man hat das Gefühl, dass sich das Fahrzeug auf diesem Terrain sehr wohl fühlt. Auch auf der Autobahn fährt sich der Hyundai Ioniq Elektro sehr angenehm. Wegen der geringen Wind- und Abrollgeräusche ist man schneller auf Tempo 150, als es sich anfühlt. Natürlich mahnt dann die Verbrauchsanzeige, dieses Tempo nicht dauerhaft beizubehalten.
23BilderDas hat mich überrascht
Die Wintertauglichkeit dieses E-Autos: Ich bin bei Dunkelheit eine Strecke von 450 Kilometern mit Licht, hart arbeitenden Scheibenwischern und Heizung im Dauerschneegestöber mit einem Durchschnittsverbrauch von 14,5 kWh/100 km gefahren. Die Geschwindigkeit pendelte zwischen 80 und 110 Kilometer pro Stunde. Sehr angenehm ist der Tempomat mit der radargesteuerten Abstandsregelung. Eines meiner Highlights ist die zweigeteilte Heckscheibe. Der mittlere Spoiler ist so konstruiert, dass bei Regen oder Schnee ab etwa Tempo 80 ein derart starker Sog oberhalb des Spoilers aufgebaut wird, dass die Scheibe blitzblank geputzt wird. Ein Heckscheibenwischer ist daher zu recht unnötig, da die obere Scheibe über den Rückspiegel eine perfekte freie Sicht zulässt. Das haben die Hyundai-Ingenieure sehr gut ausgetüftelt.
Das Kosten-Nutzenverhältnis kann ich nur als sehr gut bezeichnen. Da ich für den 4-wöchigen Testzeitraum einen Ladestromanbieter (EnBW-Aktion bis zum 28.2.2019, Anm.d.Red.) gefunden habe, der pro Ladevorgang 1 Euro für das Normalladen und 2 Euro für das Schnellladen kassiert, wird meine Erfahrung etwas die Statistik verfälschen, da ich so auf einen Preis von 50 Cent beziehungsweise 1 Euro pro 100 Kilometer komme. Mehr Effizienz geht nicht.
Die 1. Woche mit dem Hyundai Ioniq Elektro in Zahlen
- Testzeitraum: 25.01. – 02.02.2019
- Zurückgelegte Strecke: 982 km
- Durchschnittsverbrauch: 14,5 kWh/100 km
- Ladevorgänge: 6
- Genutzte Ladeinfrastruktur: 1 x Schuko (8 A), 5 x Schnelllader 50 kW
- Schulnote (1-6): 2
2. Woche
Bisheriges Echo aller Fahrer (elf): Die Beschleunigung aus dem Stand ist ein Gefühl, wie beim Start eines Düsenfliegers – ansatzlos und heftig. Das Habenwollen-Gefühl kam bei jedem Fahrer auf. Auch das Bremsen in der höchsten Rekuperationsstufe löste durchweg Begeisterung aus, da man sich quasi das Bremspedal sparen kann. Ich habe nach zwei Wochen mal wieder meinen privates Fahrzeug mit Verbrennungsmotor bewegt und fast einen Auffahrunfall verursacht, da ich mittlerweile vergessen hatte, wie gering seine Motor-Bremswirkung ist.
Das hat mich überrascht
Bricht der Fahrer aktiv den Ladevorgang ab, leuchtet für eine Weile die Tankdeckelbeleuchtung. Wird der Ladevorgang von der Ladesäule oder vom Fahrzeug selbstständig beendet und man zieht später den Ladestecker ab, bleibt die Tankdeckelbeleuchtung dunkel. Es gibt allerdings einen Trick, doch noch Licht ins Dunkel zu bekommen: den Verriegelungsstift rechts neben der Ladebuchse kurz drücken und schon aktiviert sich die Tankdeckelbeleuchtung und man hat genug Zeit, die beiden Abdeckkappen wiedereinzusetzen.
Die 2. Woche mit dem Hyundai Ioniq Elektro in Zahlen
- Testzeitraum: 03.02. – 09.02.2019
- Zurückgelegte Strecke: 252 km
- Durchschnittsverbrauch: 14,8 kWh/100 km
- Ladevorgänge: 2
- Genutzte Ladeinfrastruktur: 1 x Schuko (8 A), 1 x Schnelllader 50 kW
- Schulnote (1-6): 2
3. Woche
Ich habe es einmal gewagt, den Akku bis auf sieben Kilometer Restreichweite herunterzufahren, um zu schauen, wie sehr es mich stresst. Da im Bordbuch steht, dass bei null Kilometer Reichweite noch etwa vier Kilometer zurückgelegt werden können, kam bei mir keine Panik auf. Ich habe vielmehr beobachtet, was passiert, wenn man in den kritischen Bereich kommt. Erst wird man darauf hingewiesen, möglichst bald eine Ladestation anzusteuern. Dann wird die Leistung gemindert und stromverzehrende Verbraucher, wie die Klimaanlage, werden abgeschaltet. Bei einem Verbrennerfahrzeug würde ich den Tank niemals bis auf diese Reichweite herunterfahren, da die Anzeige dort meiner Meinung nach wesentlich ungenauer ist.
Inzwischen bin ich zum Schluss gekommen, dass das Laden per Schukostecker mit halber Kraft, also acht Ampere, die perfekte Lademöglichkeit ist. Der Stromleitung und der Akku werden nicht stark belastet und zwölf Stunden sind im Schnitt ausreichend, da ich den Akku nicht bis über 90% lade, was wiederum dessen Haltbarkeit zugutekommt. Schon jetzt komme ich zu dem Schluss, dass Fahrzeuge wie der Hyundai Ioniq Elektro sehr gut zu meinem Fahrprofil (Arbeitsweg ca. zehn Kilometer) passen und ich überlege ernsthaft, mir solch ein Fahrzeug zuzulegen – zumal ich bei diesem Fahrzeug das Kosten-Nutzen-Verhältnis sehr gut finde.
Das hat mich überrascht
Eine meiner Töchter hat Autofahren bisher mehr als notwendiges Übel denn als Passion angesehen. Seit sie mit dem Ioniq Elektro gefahren ist, hat sich ihre Meinung schlagartig geändert. Sie liebt diese geräuschlose, kraftvolle Beschleunigung und auch die Fahrt über die Autobahn. Solch ein Fahrzeug hätte sie gerne. Mir persönlich gefällt noch die Gestaltung der Getriebewähltasten außerordentlich gut. Und: sie ist auch noch intuitiv zu bedienen.
Die 3. Woche mit dem Hyundai Ioniq Elektro in Zahlen
- Testzeitraum: 10.02. – 16.02.2019
- Zurückgelegte Strecke: 188 km
- Durchschnittsverbrauch: 14,7 kWh/100 km
- Ladevorgänge: 1
- Genutzte Ladeinfrastruktur: 1 x Schuko (8 A)
- Schulnote (1-6): 1-
4. Woche
Vor Beginn des vierwöchigen Tests des Hyundai Ioniq Elektro habe ich keinen Gedanken daran verschwendet, mir solch ein Fahrzeug zuzulegen. Nachdem nun die vier Wochen um sind, bin ich zu der Überzeugung gelangt, dass dieses Fahrzeug genau meinen Anforderungen entspricht und die meisten Vorurteile gegenüber Elektrofahrzeugen unbegründet waren. Die Vorteile, welche ich sehe: ob Kurz- oder Langstrecke, beides lässt sich prima abdecken, mit dem Vorteil, dass selbst extreme Kurzstrecken diesem Fahrzeug überhaupt nicht schaden. Im Winter wird es binnen zwei Minuten dank effizienter Wärmepumpe und Zuheizer warm im Auto. Nicht zu vergessen die niedrigen Wartungskosten – es kann ja fast nichts kaputt gehen. Zehn Jahre keine Kfz-Steuer und günstige Versicherung. Acht Jahre Garantie auf den Akku. Im Schnitt 3,50 Euro auf 100 km. Natürlich zählt für mich auch der Umweltaspekt und da ist der Ioniq Elektro unschlagbar und nicht umsonst 2018 vom ADAC zum Sieger im ADAC-Eco Test gekürt worden. All diese Fakten haben mich dazu bewogen, mir einen Hyundai Ioniq Elektro zu kaufen. Übrigens: bis dahin war ich seit Jahren überzeugter SUV-Fahrer. Umdenken geht immer.
Das hat mich überrascht
Überrascht hat mich der große Innenraum. Selbst eine 3,20 m Dachlatte passt mit geschlossener Klappe ins Fahrzeug. Unter der Motorhaube sieht es erstaunlicherweise aus, als würde man in den Motorraum eines Verbrenners schauen. Lediglich ein paar dicke orangefarbene Kabel deuten an, dass hier Hochvolttechnik im Spiel ist. Selbst eine zwölf Volt Bordnetzbatterie findet sich hier. Sehr gut gefällt mir die Möglichkeit, den Ioniq mit dem Internet zu koppeln. Dazu muss lediglich das Smartphone als Hotspot herhalten – und schon zeigt der Monitor die Ladestationen, freie Parkplätze und Wetterdaten im Live-Modus an. Auch das Navigationssystem schaltet dann den TMC Modus ab und verlässt sich auf die Daten aus dem Internet. Gut gelöst ist die Bedienung des Kartenzooms: statt im Zweifingerzwickmodus arbeiten zu müssen, gibt es einen Zoomdrehregler, wodurch man nicht groß von der Straße abgelenkt wird.
Sehr hilfreich ist die Was-Wäre-Wenn-Anzeige. Hier wird in Echtzeit eine Gegenüberstellung des aktuellen Verbrauchs beziehungsweise der aktuellen Reichweite und der möglichen Verbrauchsreduzierung beziehungsweise möglichen Reichweite dargestellt. Wenn es mal Spitz auf Knopf mit der Reichweite kommen sollte, kann man sofort erkennen, welche Verbrauchskomponenten abgeschaltet werden können, um noch etwas Reichweite zu schinden. Eine andere Darstellung animiert dazu, neue Verbrauchsrekorde aufzustellen: die Verbrauchshistorie. So habe ich mich dabei ertappt, das nächste Mal wieder etwas sparsamer fahren zu wollen, um einen neuen Highscore, pardon Lowscore aufzustellen.
Die 4. Woche mit dem Hyundai Ioniq Elektro in Zahlen
- Testzeitraum: 17.02. – 23.02.2019
- Zurückgelegte Strecke: 310 km
- Durchschnittsverbrauch: 14,6 kWh/100 km
- Ladevorgänge: 2
- Genutzte Ladeinfrastruktur: 2 x Schuko (8 A)
- Schulnote (1-6): 1-
