Fiat 600: Neuer Crossover mit Hybridantrieb und 400 km Reichweite

Bisher nur als 156 PS starkes Elektro-Modell erhältlich, wandern nun auch in Deutschland Verbrennungsmotoren mit Hybridunterstützung unter die Haube des Fiat 600 – mit 100 oder 136 PS. Eine 29-PS-E-Maschine im Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe unterstützt beim Anfahren und Beschleunigen.

Technisch basiert der 4,17 Meter lange Crossover auf der modifizierten E-CMP-Plattform (Common Modular Platform) des Stellantis-Konzerns. Auf dieser Basis baut schon der Opel Corsa, der Jeep Avenger und der Alfa Romeo Junior auf. Alle Modelle rollen im polnischen Werk Tychy vom Band.

Fiat 600 als Crossover

Im Vergleich zum Jeep Avenger tritt der 600 eher als Crossover auf. Der Fünftürer zeigt vorn LED-Scheinwerfer und eine stark gebogene Motorhaube. Der Grill ist weitgehend geschlossen, dort verbaut Fiat zudem die Sensoren für die Assistenzsysteme und das teilautonome Fahren. Die Radhäuser sind etwas ausgestellt, in der Höhe der Türgriffe erscheint eine deutliche Sicke. Besonders am Heck ist der Fiat-500-Bezug gut zu erkennen. Hier trägt er die vom Fiat 500 bekannten Leuchten. Das leicht gekrümmte Dach läuft in einem größeren Dachkantenspoiler aus.

Antriebe wie im Jeep

Im Interieur dominiert wie bei den Konzerngeschwistern der freistehende Touchscreen (Bildschirmdiagonale: 10,25 Zoll) auf dem Armaturenträger. Der zeigt sich in dieser Form auch schon beim Jeep-Bruder. Das ebenfalls digital ausgeführte Cockpit ist unter einem kleinen gebogenen Cockpitdach untergebracht. Mit Blick auf den Avenger sind auch die technischen Daten identisch. Im Unterboden des Fiat 600E steckt die gleiche 54-kWh große Traktionsbatterie. Mehr als 400 Kilometer Reichweite gibt Fiat an. Unter der Fronthaube sitzt dabei ein Elektromotor, der umgerechnet 156 PS an die Vorderräder schickt oder alternativ der 100-PS-Milhybrid-Antrieb. Die 136-PS-Variante ist für den Jeep nicht erhältlich.

Fahrleistungen des Fiat 600E

Die Leistung und das Drehmoment von 260 Newtonmetern reichen für kraftvolles Beschleunigen locker aus. Neun Sekunden gibt Fiat für den Standardsprint von 0 auf 100 km/h an. Die Höchstgeschwindigkeit ist wie beim Jeep auf 150 km/h begrenzt. Dem Fahrer stehen im Fiat 600E zudem per Knopfdruck drei unterschiedliche Fahrmodi zur Verfügung: "Eco", "Normal" und "Sport".

So fährt der neue Mildhybrid

Günstiger und Reichweitenstärker: die Mildhybride. Unter der Haube arbeitet dann ein 100 oder der 136 PS starker 1,2-Liter-Dreizylinder-Benziner mit einem 48-Volt-Hybrid-System und einem ins Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe integrierten, 21 kW starken E-Motor zusammen. Der 100-PS-Mildhybrid spurtet in 10,8 Sekunden von null auf 100 km/h. Gar nicht mal so langsam für einen 100-PS-Kompakten, der mit 1.280 kg deutlich leichter daherkommt als der 1.520 kg schwere 600e. Der Antrieb profitiert von den 55 Nm Zusatzboost des E-Motors, der auf 0,9 kWh Energiereserve aus einem unter dem Fahrersitz positionierten Akku zurückgreifen kann. Ein verhältnismäßig großer Energiespeicher für einen Mildhybrid. Bei hoher Last und beim Anfahren unterstützt der E-Motor die 205 bzw. 230 Nm der beiden Benziner. So rollt der ausschließlich mit dem Doppelkupplungsgetriebe erhältliche Fiat 600 Hybrid nach einer kurzen Gedenksekunde zügig an und nimmt ausreichend schnell Fahrt auf. Positiv: Der Dreizylinder ruckt nur kurz beim Zuschalten und macht nur niedertourig mit leichten Vibrationen auf sich aufmerksam. Akustisch ist er sogar beachtlich zurückhaltend. Das E-Werk im Getriebe gibt sich da deutlich aufdringlicher und sirrt präsent vor sich hin im Stadtverkehr. Das Doppelkupplungsgetriebe verzettelt sich gelegentlich beim starken Beschleunigen aus Rollphasen, gibt sich sonst aber geschmeidig ohne Temporekorde beim Wechseln der Gänge zu setzen. Auf Wunsch können die Gänge mit Schaltpaddels hinter dem Lenkrad gewechselt werden, aber das soll kein Hinweis auf versteckte sportliche Talente sein. Denn die hat der Fiat 600 nicht, schubbert früh über seine Leichtlauf-Goodyears ins Untersteuern ohne das in der sehr leichtgängigen, feedbackarmen Lenkung anzukündigen. Ein spürbarer Lenkkraftaufbau wäre hier wünschenswert, genauso wie ein Fahrwerk, das etwas feiner anspricht. Der Federungskomfort ist etwas hoppelig, der Aufbau auf kleinen Wellen ständig angeregt. Windgeräusche werden erst oberhalb von 140 km/h auffällig.

Der Seicento ist eben mehr der brave Praktiker. Das macht sich am ordentlich dimensionierten Kofferraum bemerkbar, denn mit 385 bis 1.256 Litern toppt er einen VW Golf bei kompakteren Abmessungen. Ein zweistufiger Ladeboden sorgt für einen praktischen Zwischenraum für Kleinkram und einen ebenen Ladeboden bei umgeklappter zweiter Sitzreihe. Dafür sitzt man im VW weitaus bequemer in der zweiten Reihe, denn hier mangelt es dem Fiat an Kniefreiheit und einem bequemen Einstieg.

Vorn gibt es eine Vielzahl praktischer Ablagen und das von vielen Stellantis-Marken bekannte Infotainment mit Tomtom-Navigation und 10,25-Zoll-Touchscreen. Wichtiger: Apple Carplay und Android Auto laufen serienmäßig kabellos. Die Bedienung ist überwiegend simpel dank klarer Tastenstruktur am Lenkrad und für die Klimatisierung. Direktwahltasten für die Fahrassistenz schalten den verpflichtenden Tempolimitwarner in zwei Schritten stumm oder führen direkt ins Hauptmenü des Infotainments. Die Sitze sind optional kunstlederbezogen, auch in hellen Farben, bieten passablen Komfort, auch dank der Lordosestütze. Erweiterten Seitenhalt sollte man auf der erhöhten Sitzposition jedoch nicht erwarten. Generell dominiert Hartplastik, dessen triste Optik jedoch im gefahrenen La-Prima-Topmodell von ein paar hübschen Zierteilen aufgelockert wird. Trotzdem knarzt es hier und da im Armaturenbrett und die Plastikbeplankung der Beifahrertür sitzt eher schlecht als recht.

Deutliche Ersparnis gegenüber 600E

Der große Vorteil der Hybridversionen: die Kosten. Statt bei 36.490 Euro startet der 100-PS-Hybrid bei 24.990 Euro, die 136-PS-Variante bei 26.490 Euro. Neben der Basisversion mit Sitzheizung, Apple Carplay, Android Auto und Parksensoren gibt es noch den nahezu voll ausgestatteten "La Prima" als Topmodell. 5.000 Euro extra kostet das All-inclusive-Paket für den Hybrid, 6.000 für die E-Variante. Alternativ lässt sich das Basismodell aber auch mit den beiden Paketen "Style" und "Komfort" für je 1.600 Euro optisch und technisch ein wenig aufrüsten. Das Modell "Red" konzentriert sich mit seinen Recycling-Materialien im Innenraum dagegen mehr auf Nachhaltigkeit und ist daher auch nur für den 600e erhältlich. "Red" soll auch an die Partnerschaft mit der gleichnamigen Organisation erinnern, die sich die Bekämpfung von AIDS, Tuberkulose, Malaria und Covid-19 auf die Fahnen schreibt. Die rote Lackierung des Fiat 600e dient dabei als Erkennungszeichen – möglich sind aber auch Schwarz oder Weiß. Hier liegt der Listenpreis bei 36.490 Euro. Aufgrund der großen Preisdifferenz rechnet Fiat auf dem deutschen Markt mit einem Hybridanteil von 70 Prozent bei den Verkäufen des 600.

Schon vor über zwanzig Jahren elektrisch unterwegs

Übrigens: Dass es den Fiat Seicento von 1999 bis 2002 bereits als Elektroauto gab, haben hierzulande wohl die Wenigsten auf dem Schirm. Der Seicento Elettra mit Siemens-Technik kostete seinerzeit 21.000 Euro, fuhr maximal 100 km/h schnell und mit seiner Bleibatterie höchstens 90 Kilometer weit. Ein Erfolgsmodell war er nicht – insgesamt wurden weniger als 300 Exemplare verkauft. Der erste Fiat Seicento (italienisch für 600) stammt freilich aus den 1950er-Jahren.