Bei Dodge startet die Muscle Car-Zukunft mit dem neuen Charger Daytona. Fette Hemi-V8-Antriebe sind Geschichte, Verbrenner an sich aber noch nicht. Auch in der neuen Modellgeneration darf noch genüsslich fossiler Kraftstoff verfeuert werden. Basis für den neuen Dodge Charger liefert die STLA Large-Plattform aus dem Stellantis-Konzern, die neben Elektro- auch Verbrennerantriebe aufnehmen kann. Von jedem Antriebskonzept stehen den Kunden zunächst zwei Varianten zur Wahl.
Biturbo-Sechszylinder oder zwei E-Motoren
Verbrenner-Fans werden mit einem neuen Reihensechszylinder mit drei Litern Hubraum und Twin-Turbo-Aufladung bedient. Der leistet in der Basisversion Sixpack S.O. (Standard Output) 420 PS; in der Variante Sixpack H.O. (High Output) stehen 550 PS bereit. Drehmomentwerte nennt Dodge noch nicht. In anderen Konzernmodellen stehen den Sechszylindern aber bis zu 635 und 706 Nm zu Buche. Beide arbeiten mit einer ZF-Achtgang-Automatik sowie einem Allradantrieb zusammen, der je nach Fahrmodus mehr Antriebsmoment auf die Hinterachse verlagert. V8-Jüngern sei gesagt, dass beide Verbrenner ihre achtzylindrigen Vorgänger bei den Leistungsdaten übertreffen.
Die volle Muscle Car-Power bietet aber nur die Elektrovariante. Die elektrifizierten Modelle, die auf 400-Volt-Technik und je einen 250-kW-Motor (406 Nm) an jeder Achse setzen, starten mit dem Dodge Charger Daytona R/T mit 462 PS (340 kW). Per serienmäßiger PowerShot-Funktion setzt der Antrieb 15 Sekunden lang sogar bis zu 503 PS (370 kW) frei. Das maximale Drehmoment liegt bei 548 Nm. Die Spurtzeit auf 60 mph (96,6 km/h) wird mit 4,7, die für die Viertelmeile mit 13,1 Sekunden angegeben. Elektrisches Topmodell ist der Charger Daytona Scat Pack, der auf 639 PS (470 kW) und 850 Nm kommt. Mit 680 PS (500 kW) im PowerShot-Modus soll der Charger in 3,3 Sekunden von null auf 60 mph (96,6 km/h) spurten und die Viertelmeile in 11,5 Sekunden wegschnupfen. Nicht schlecht für ein 2.650 Kilogramm schweres Auto. Die abgeregelten Höchstgeschwindigkeiten liegen bei 220 respektive 215 km/h. Zum Start ist die PowerShot-Funktion serienmäßig an Bord. Später müssen diese als Direct-Connection-Stage-Kits gegen Aufpreis dazu erworben werden.
47BilderEnergie für den Allradantrieb liefert in allen Fällen eine 100,5 kWh (netto: 93,9 kWh) große Batterie mit Nickel-Kobalt-Aluminium-Chemie im Fahrzeugboden. Die schwächere Version soll damit bis zu 510 Kilometer weit kommen, das Topmodell immerhin noch 418 Kilometer. Dockt der Charger zum Nachladen über den On-Board-Lader an, so fließt der Strom mit maximal elf kW. Die Ladezeit von 20 auf 80 Prozent liegt bei knapp fünfeinhalb Stunden. Am Schnellader darf mit bis zu 350 kW gezapft werden; die Ladezeit sinkt auf rund 28 Minuten. Zusätzlich kann der Charger per einstellbarer Rekuperation Energie zurückgewinnen.
Banshee als Hellcat-Pendant ab 2025
2025 will Dodge dann noch eine Hochleistungs-Variante nachschieben. Die Banshee getaufte Version gibt dann quasi das Elektro-Pendant zum Verbrenner-Hellcat. Um noch mehr Leistung liefern zu können, wird die STLA Large-Plattform auf 800-Volt-Technologie hochgerüstet. Zusätzlich wird ein Zweigang-Getriebe implementiert. Konkrete Leistungsdaten wurden noch nicht genannt. Um aber die Hellcat-Versionen zu übertrumpfen, gelten wenigstens 807 PS als gesetzt. Denkbar sind sogar vierstellige PS-Zahlen, die wie bei den 400-Volt-Versionen über bereits angekündigte Direct-Connection-Stage-Kits gegen Aufpreis nachgerüstet werden können.
Mit dieser Grafik skizziert Dodge die zu erwartenden Leistungswerte des elektrischen Charger Daytona.
Viele Fahrspaßmodi und künstlicher V8-Sound
Das Fahrwerk setzt in allen Varianten auf Einzelradaufhängungen rundum. Adaptive Dämpfer gibt es nur im Topmodell. Die Scheibenbremsanlage wächst mit dem Leistungsangebot von 254/250er-Discs bis hin zu 410/410er-Scheiben. Auf die bis zu 20 Zoll großen Felgen zieht Dodge vorn 305/35er und hinten 325/35er-Reifen auf. Die Basisvariante muss mit 18-Zöllern auskommen. Für individuellen Fahrspaß stehen je nach Modell die Fahrmodi Auto, Eco, Sport, Wet/Snow, Track und Drag zur Wahl. Zusätzlich erlaubt ein Donut-Mode showträchtige Kringel, der Driftmode kontrollierte Querfahrten, Line Lock mehr Power auf der Hinterachse und die Launch Control optimale Spurtzeiten.
Für V8-Klang in den Elektroversionen soll das patentierte Fratzonic-"Abgassystem" in der Heckschürze sorgen, das auf Knopfdruck mit seinen Resonanzkörpern einen künstlichen Verbrenner-Klang erzeugt. Ein von Dodge auf Instagram veröffentlichtes Video gibt einen ersten Vorgeschmack auf den Synthetik-Sound. Darin fährt der elektrische Charger Daytona durch einen kurzen Tunnel und macht ordentlich Lärm. Dabei klingt er zwar druckvoll und beweist ordentlich Bass in der Stimme. Aber nach klassischem US-V8 klingt das Muscle Car dabei nicht, zumal der Sound von einem eindeutig wahrnehmbaren Elektro-Pfeifen untermalt wird. Entsprechend kritisch wird der Fratzonic-Sound in den Kommentaren beurteilt.
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Formal entspricht die Serienversion des neuen Charger weitestgehend der 2022 gezeigten Studie Charger Daytona SRT Concept. Das Drei-Box-Layout bleibt erhalten und kombiniert weiterhin eine hohe Schulterlinie mit einem schmalen Fensterband. Chrom sucht man am Charger Daytona vergeblich; wie bei vielen anderen E-Autos verschafft die Lichtsignatur vorn (weiß) und hinten (rot) eine gewisse Markenidentität. Es gibt jeweils schmale, als durchgängigen Rahmen gestaltete LED-Lichtleisten, die ein illuminiertes Logo in ihr Zentrum nehmen. Dabei handelt es sich um eine Neuinterpretation des Fratzog-Logos, das Dodge in den 60er- und 70er-Jahren verwendet hatte.
Klassischer Muscle Car-Zuschnitt
Die Motorhaube zeigt sich wie an der Studie durchströmt. Dodge nennt diesen Frontspoiler R-Wing. Dieses Flügelelement an der vorderen Haubenkante gewährleistet, dass die typische Dodge-Silhouette beibehalten werden kann, und erzielt parallel eine höhere aerodynamische Effizienz, indem es die Luft im vorderen Bereich kanalisiert und über das Auto leitet. Gleichzeitig soll der Flügel eine Hommage an den originalen Dodge Charger Daytona sein, der ebenfalls einen mächtigen Flügel trug – allerdings am Heck. Aerodynamische Aufgaben erfüllt ebenfalls der Lufteinlass über der vorderen Spoilerlippe, der den Fahrtwind direkt in Richtung Heckdiffusor leitet.
Der Fünfsitzer mit Fließheck streckt sich auf beachtliche 5,25 Meter Länge, ist 1,50 Meter hoch und mit Spiegeln 2,03 Meter breit. Der Radstand liegt bei 3.074 Millimetern. Zu haben ist der Charger als Zwei- oder Viertürer, wobei sich die Silhouetten gleichen. Damit dürfte der neue Charger zugleich den alten Charger sowie den Challenger in Personalunion ersetzen. Das Dach ist stets schwarz lackiert; optional lässt sich auch ein durchgehendes Glaspanoramadach ordern. Eine geteilt umlegbare Rücksitzlehne erhöht zusammen mit einer großen Heckklappe die Alltagstauglichkeit und das Ladevolumen von 644 auf 1.059 Liter.
Spielereien auch im Cockpit
Das Armaturenbrett haben die Interieur-Designer konsequent zum Fahrerplatz ausgerichtet. Linienführung und Textur erinnern dabei an die ikonische Instrumententafel des Dodge Charger von 1968. Der zentrale 12,3-Zoll-Touchscreen für das Uconnect-5-Infotainment-System weist eine Zehn-Grad-Neigung nach links auf und wird von einem digitalen Kombiinstrument mit 10,25 oder optional 16-Zoll-Diagonale komplementiert. Weitere Informationen liefert ein Head-up-Display. Der vielfach einstellbaren Ambientebeleuchtung, die sich vom Instrumententräger bis in die Türen und Mittelkonsole erstreckt, gibt Dodge eine dreidimensionale Wirkung mit. Das Dreispeichen-Lenkrad mit zahlreichen Bedienelementen ist oben und unten abgeflacht. Die Mittelkonsole dominiert ein Automatik-Wählhebel in Pistolenform. Daneben finden eine induktive Ladeschale sowie der Start-Knopf eine Heimat.
Serienmäßig ist der Innenraum mit Stoff und Kunstleder ausgekleidet. Echtes Leder gibt es – genau wie Integral-Sportsitze – nur gegen Aufpreis. Für weitere zusätzliche Dollars lässt sich der Innenraum auch mit Carbon, Wildleder und Soundsystemen weiter aufwerten. Bereits serienmäßig ist der Charger mit allen gängigen Assistenzsystemen ausgerüstet. Weitere lassen sich wieder gegen Aufpreis ergänzen.
Was kostet der neue Charger?
Wie erwartet sind die Elektro-Muscle-Cars deutlich teurer als die bisherigen Verbrenner-Modelle. Der Dodge Charger Daytona R/T mit bis zu 496 PS startet bei 59.595 Dollar (aktuell umgerechnet knapp 53.600 Euro), während das Topmodell Charger Daytona Scat Pack mindestens 73.190 Dollar (fast 66.000 Euro) kostet. Hinzu kommt eine Überführungs- und Steuerpauschale von 1.995 Dollar. Zum Vergleich: Die Charger- und Challenger-Auslaufmodelle waren zuletzt ab 35.325 beziehungsweise 32.800 Dollar netto erhältlich. Mit seinem Standard-V8, dem 5,7-Liter-Hemi, kostete das Coupé ab 41.640 Dollar. Im Vergleich zu den besonders starken Hellcat-Modellen, die zuletzt zwischen 71.295 und 91.300 Dollar gab, scheint die Elektro-Power jedoch fair eingepreist zu sein. Zumal sich die E-Versionen für die staatliche E-Auto-Förderung qualifizieren, in deren Rahmen es bei geleasten Autos eine Steuergutschrift in Höhe von 7.500 Dollar gibt. Die Preise der Verbrenner-Versionen sind noch unbekannt.
Ausstattung und Track Package
Zur Serienausstattung gehören unter anderem ein beheiztes Performance-Lenkrad, ein elektrisch verstell- und beheizbarer Fahrersitz, eine Alpine-Audioanlage mit neun Lautsprechern und Subwoofer, eine Zwei-Zonen-Klimaautomatik und das schlüssellose Keyless-Go-Zugangssystem. Smartphones lassen sich kabellos via Apple Carplay und Android Auto einbinden, während die Sprachsteuerung über Amazon Alexa funktioniert. Zusätzliche Ausstattungsdetails bündelt Dodge in Paketen, die zwischen 1.095 und 4.995 Dollar kosten.
Der Charger Daytona Scat Pack verfügt serienmäßig über das Track Package, das weitere Fahrmodi, die erwähnten Drift-, Donut- und Beschleunigungshilfen und eine sogenannte Rennvorbereitung verfügt, mit der der Antrieb für die harten Anforderungen auf der Rennstrecke vorkonditioniert wird. Hinzu kommen eine adaptive Dämpfung, eine XXL-Bremsanlage von Brembo, 20-Zoll-Alufelgen, ein schwarzer Heckspoiler sowie eine sportive Innenausstattung mit Sportsitzen und einer Kombination aus Glatt- sowie Wildleder. Das Head-up-Display weist obendrein spezielle Anzeigen auf.
"First Call"-Paket
Frühbucher qualifizieren sich für das First-Call-Paket: Wer sein Auto bis zum 31. Oktober 2024 bestellt, kommt kostenfrei in den Genuss eines VIP-Willkommenspaketes inklusive eines zweitägigen Rennfahrertrainings in der Radford Racing School im US-Bundesstaat Arizona. Außerdem sind die PowerShot-Werks-Leistungssteigerungen ("Direct Connection Stage 1 Upgrade" für den R/T und "Direct Connection Stage 2 Upgrade" für den Scat Pack) aufpreisfrei installiert. Eine Wallbox für die heimische Garage und ein Ladeguthaben in Höhe von 600 Dollar runden das Frühbucherpaket inhaltlich ab.
Verzögerter Marktstart
Der neue Dodge Charger Daytona kommt später als ursprünglich angekündigt. Eigentlich sollte das Modell im Sommer am Markt debütieren, wurde dann allerdings auf das vierte Quartal 2024 geschoben. Der Grund sollen diversen US-Medienberichten zufolge während der finalen Testphase aufgetretene technische Probleme sein. Zeugnis dessen sind mehrere aus unterschiedlichen Gründen gestrandete Prototypen. Vor allem die Elektrik des neuen Charger Daytona soll zuletzt noch sehr anfällig gewesen sein.
Zuerst kommen die Zweitürer in den Handel. In der ersten Jahreshälfte 2025 folgen die elektrischen Viertürer, bevor in der zweiten Jahreshälfte die Produktion der Verbrenner-Pendants beginnt. Gefertigt werden alle Charger-Versionen im Stellantis-Werk in Windsor (Ontario/Kanada).
Fazit
Dodge hatte als Muscle-Car-Marke typisch amerikanischer Prägung für sich die perfekte Nische innerhalb des FCA-Konzerns gefunden und will diesen Status natürlich unter der Stellantis-Ägide beibehalten. Doch Konzernchef Carlos Tavares fordert moderne technische Lösungen, weshalb V8-Träume ausgeträumt sind. Der neue Charger kommt wahlweise mit E-Antrieb oder Biturbo-Sechszylinder-Benzinern. Die Optik passt, die Leistungsdaten auch. Und den Nicht-ganz-V8-Sound gibt es aus der Konserve. Man darf gespannt sein, wie das Muscle-Car-Publikum das neue Konzept aufnimmt und ob es bereit ist, die höheren Elektro-Preise zu zahlen.
