Der Renault 5 E-Tech 150 im Test: Warum der Elektro-Kleinwagen ein Technik-Leckerbissen ist

Es liegt im Wesen des gesunden Menschenverstandes, des alten Optimisten, zu glauben, durch die Kraft der klügeren Argumente könne es gelingen, dass der Skepsis doch mal die "Aber" ausgehen. Aber nicht doch, möchten wir sagen, erst recht beim Thema E-Mobilität. Mögen selbst kleinere Stromer nun 300 km Reichweite schaffen, heißt es: "Aber Tante Trude wohnt 350 km weit entfernt." Sie können mit 100 kW schnellladen? "Aber 150 kW wären besser!" Und die Startpreise mögen endlich in die Zone der Erschwinglichkeit um 25.000 Euro gesunken sein? "Aber früher gab es eine Prämie." So könnte es weiter und weiter gehen, doch dann kurvt der neue Renault 5 E-Tech um die Ecke. Und du siehst auf einen Blick, wie das funktioniert: ein Elektro-Auto ohne Wenn und Aber.

Wollen statt Sollen: Macht, Watt ihr wollt

Denn der ist ein Auto zum Gernhaben, zum Gutfinden, zum Fahrenwollen – das ist der Antrieb, aus dem du ihn kaufst. Erst danach kümmert es, mit welchem Antrieb das passiert. Und noch nachrangiger, dass es sich im Testwagen um die stärkste Version der Wickelrotor-Synchronmaschine handelt, die ohne Permanentmagnete auskommt. Die Techniker leiten sie von der des Megane E-Tech ab. Damit sie unter die knappe Haube des R5 passt, baut sie 3,0 cm kürzer. Sie wiegt 15 kg weniger, wuchtet mit 110 kW voran – 50 kW weniger als im Megane, aber noch immer genug, um den Renault E-Tech zum stärksten Serien-R5 aller bisherigen Zeiten zu erheben und genug Bedarf für zwei leistungsgedimmte Varianten mit 70 und 90 kW zu lassen.

Auch das wäre reichlich für ein 3.922 mm kurzes und 1.454 kg leichtes Auto. Gewiss, leicht nur für ein E-Auto, nicht im Vergleich zu einst, wog doch der erste R5 selbst in der viertürigen Topversion GTL nur 774 kg. Vollgetankt statt vollgeladen. Beim E-Tech lastet schon der große Akku mit 297 kg am Boden. Er sortiert 184 Zellen in vier Modulen, speichert 52 kWh. Die reichen laut WLTP für 406 km Am-Stück-Fahrvergnügen, die in der Testrealität wegen des angemessenen, aber nicht beeindruckend niedrigen Verbrauchsschnitts (19,1 kWh/100 km) eine Minderung auf 303 km erfahren.

Fahrspaß und Alltagstauglichkeit

Maximal kamen wir auf 346 km (16,8 kWh/100 km), gelang es uns, den Renault 5 mit Umsicht und Zurückhaltung zu bewegen. Was so leicht nicht fällt, prägt doch muntere Unterhaltsamkeit die Fahrt. Behände witscht er durch den Stadtverkehr, stemmt sich an Ampeln so drangvoll voran, dass er nicht nur vornedran, sondern immer vorneweg ist. Und auch draußen mangelt es ihm nie, selbst für die Autobahn, an Eilfertigkeit, reicht seine doch bis zu limitierten 150 km/h. Doch dann erst auf der Landstraße: Diese flitzige Beschwingtheit, mit der er durch Kurven wetzt, mit gefühlsnaher Rückmeldung und zielführender Präzision in der Lenkung, aber ohne Rempelei oder Gerumpel seitens des sacht gestrafften Fahrwerks. Stimmt, beim überschwänglichen Raus- und Losbeschleunigen tragen die Eco-Reifen die Wucht der 245 Nm nur raspelig oder von der Antriebssteuerung eilig gemäßigt auf die nächste Gerade hinaus. Was die hohe Fahrsicherheit nicht ins Wanken geraten lässt, nur den Fahrfluss kurz ins Stocken.

Zum längeren Stocken, gar Einhalten bringt den R5 erst eine Ladepause. Wobei die starke Variante mit maximal 100 kW am Schnelllader zieht. So hat er innerhalb von rund 30 Minuten Energie für weitere 200 km zusammen. An der Wallbox lädt er mit 11 kW – auch das zeigt die für die Preis- und Wagenklasse erfreulich umfangreiche Ausstattung des E-Tech. Der bringt zudem eine gut aufgestellte Assistenz, ein cleveres Navi, dazu besondere Eleganz mit. Alles liebevoll arrangiert und solide verarbeitet. Wer in früheren, womöglich auch wilderen Zeiten einen R5 pilotierte, erkennt all das wieder: die geriffelten Polster, die Steppung des Dachhimmels, die Trennnähte auf dem Armaturenbrett.

Dazu organisiert sich die Bedienung mit einer cleveren Aufgabenteilung von Tasten und Touchscreen. Das erleichtert gerade jenen den Umgang, die den R5 zuvörderst wollen, da er ein R5 ist, und nicht, da er elektrisch fährt. E-Profis dagegen mögen die geringe Variationsfähigkeit der gut abgestimmten Rekuperation allein über einen B-Modus benörgeln. Größeren Raum dürfte Kritik wegen des knappen Raums bekommen. Oder besser gesagt, seiner Aufteilung. Da logieren Fahrer und Beifahrer in kompaktklassiger Ungedrängtheit, auch die Unterbringung nennenswerter Mengen Gepäck ist gesichert.

So gut, dass der R5 uns lieb und teuer ist

Dagegen beklemmt die Enge des Fonds die Beherbergung schon von zwei Passagieren. Wobei auch das nur für die heutigen Maßstäbe gilt. Wer kennt sie nicht, die fünf Freunde, die einst samt Kochgeschirr, Schlafsäcken und Zelt für drei Wochen im R5 nach Südfrankreich reisten? Dabei war der im Fond 9,0 cm schmaler und 7,0 cm beinraumknapper.

Ja, aberaberaberaber, den haben sie einst für 500 Mark gekauft, aus fünfter Hand mit einem halben Jahr Rest-TÜV. Der neue kostet mindestens 24.900, der Testwagen mit Extras gar 38.790 Euro. Da der R5 E-Tech ein reines Vergnügen ist, das einem keiner neidet, haben wir auf diese Kritik auch ein "Aber" parat. Nämlich: Na, aber wenn schon.