Als Mercedes im Spätsommer 2024 die rein elektrisch angetriebene G-Klasse auf den Markt brachte, waren bei den internationalen E-Auto-Zulassungszahlen bereits eine Stagnation oder gar Rückschritte zu erkennen. Dennoch bestand in Stuttgart die Hoffnung, dass der Mercedes-Benz G 580 mit EQ-Technologie, wie er offiziell heißt (siehe Video und Fotoshow), einen relevanten Beitrag zum Gesamtabsatz der ikonischen Geländewagen-Baureihe leistet. Doch diese Hoffnung wird bisher enttäuscht.
Siebenmal mehr Verbrenner als Elektro-Gs
Orientiert man sich an Zahlen, die das "Handelsblatt" kürzlich veröffentlicht hat, fallen die Absatzzahlen des Elektro-G bisher verschwindend gering aus. Demnach verkaufte Mercedes seit der Markteinführung in Europa nur 1.450 Exemplare, während gleichzeitig etwa 9.700 G-Klassen mit Verbrennungsmotor zugelassen wurden – fast das Siebenfache. Zudem hat der Offroad-Klassiker das Momentum eigentlich auf seiner Seite und verzeichnete im ersten Quartal einen Absatzanstieg um 18 Prozent im Vergleich zum Vorjahreszeitraum. Davon profitieren allerdings fast ausschließlich die Verbrenner-Versionen; beim elektrischen G kommt der Höhenflug nicht an.
"Die Kunden entscheiden, was für sie am besten passt. Das gilt auch für die G-Klasse", sagt ein Mercedes-Sprecher auf Nachfrage. Und die entscheiden sich auch auf den relevanten Einzelmärkten in aller Regel für den Verbrenner; dort sehen die Absatzzahlen der elektrischen G-Klasse teils noch bitterer aus. Das Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) meldet für Deutschland zwischen Anfang Januar und Ende April insgesamt 2.454 neu zugelassene Mercedes G-Klassen – nur 326 von ihnen verfügen über den E-Antrieb. Somit beträgt der Faktor von Elektro- zu Verbrenner-G hierzulande sogar 7,5. Und die Verkaufszahlen des G 580 EQ in anderen Ländern seit Markteinführung laut "Handelsblatt"? 58 Exemplare in China, 61 in Südkorea und null in den USA, obwohl die elektrische Modellversion dort offiziell angeboten wird.
Was genau ist das Problem?
Da stellt sich die Frage nach den Ursachen. Der sehr hohe Basispreis von in Deutschland 142.622 Euro ist sicher nicht hilfreich, dürfte beim G jedoch eher nebensächlich sein. Ein G 500 ist schließlich nicht einmal 10.000 Euro günstiger und der allseits beliebte AMG G 63 sogar fast 50.000 Euro teurer. Schwerer dürfte beim E-G jenes Phänomen wiegen, mit dem Mercedes ebenfalls bei seinen anderen großen Elektro-Baureihen sowie andere Edelhersteller bei ihren hochpreisigen Stromern kämpfen: Wer (sehr) viel Geld für ein Auto ausgibt, will darin in aller Regel einen Verbrenner haben. Dabei ist es fast egal, ob es sich dabei um eine Luxuslimousine, einen Sport- oder einen Geländewagen handelt.
Hinzu kommen ganz praktische Nachteile des Mercedes G 580 mit EQ-Technologie gegenüber den Verbrenner-Pendants. Das enorm hohe Leergewicht von nach EU-Norm knapp 3,1 Tonnen lässt keinen Spielraum für den Anhängerbetrieb (der ist vonseiten des Herstellers nicht vorgesehen) und wenig für Inhaberinnen und Inhaber eines Klasse-B-Führerscheins, der das zu führende Fahrzeug (noch) auf ein zulässiges Gesamtgewicht von 3,5 Tonnen limitiert. Zudem ist die Reichweite trotz XXL-Batterie (116 Kilowattstunden Kapazität) auf 468 WLTP-Kilometer begrenzt, wobei der Unterschied zum Realwert bei der nicht gerade windschnittigen G-Klasse noch heftiger ausfallen dürfte als bei den meisten anderen E-Autos. Da scheinen auch die anerkannt guten Offroad-Fähigkeiten des Elektro-G als Argument nicht stark genug zu sein.
Was passiert mit dem Baby-G?
Die schwache Absatz-Performance des G 580 EQ lässt bei Mercedes aber noch aus einem anderen Grund die Alarmglocken schrillen. Schließlich planen die Schwaben, die G-Klasse zu schrumpfen und ab 2026 oder 2027 eine Größenklasse niedriger mit dem "Baby-G" anzutreten. Der etwas kleinere Geländewagen sollte ursprünglichen Planungen zufolge ausschließlich mit Elektroantrieb an den Start gehen, doch angesichts der derzeitigen Erfahrungen mit dem großen G scheint es in Stuttgart ein Umdenken zu geben.
Diese "g-Klasse" ebenfalls mit Verbrennerantrieben aufzulegen, werde geprüft, heißt es beim "Handelsblatt", zumal die Mehrkosten zitierten Insidern zufolge überschaubar wären. Wie umfangreich die Änderungen ausfallen müssten, hängt in erster Linie von der für den Baby-G vorgesehenen Plattform ab. Der aktuell mit dem neuen CLA eingeführte MMA-Baukasten ist es nicht, sagte Mercedes-Entwicklungsvorstand Markus Schäfer bereits vor einigen Monaten. Sie erlaubt neben reinen Elektro- auch Verbrenner- und Hybridantriebe und würde die angestrebte Antriebsvielfalt somit ermöglichen.
Kleiner G bekommt wohl Zwitter-Plattform
Deshalb läuft es wohl auf eine "Zwitter-Plattform" aus MMA und der neuen reinen Elektro-Architektur MB.EA hinaus. "Wir werden Module und Komponenten aus unseren Modellfamilien effizient nutzen, um ein sehr überzeugendes Fahrzeug mit Charakter und der richtigen Menge an G-DNA zu schaffen", sagt der Mercedes-Sprecher. Die Frage, ob es beim ursprünglichen Plan bleiben wird, den Baby-G rein elektrisch aufzulegen, oder ob es doch eine größere Antriebsvielfalt geben wird, blieb leider unbeantwortet.
