Byton M-Byte: Elektro-SUV kommt 2021 nach Europa

Auf der IAA 2019 feiert die Serienversion des Elektro-SUV Byton M-Byte Weltpremiere. Sie ist ein wenig kürzer als die Studie und hat eine etwas höhere Front – des Fußgängerschutzes wegen. Aber Design-Linie und Proportionen entsprechen weitgehend dem Concept Car. Der SUV ist 4,88 Meter lang, enorme 2,20 Meter breit, 1,67 Meter hoch und bietet ausreichend Platz für fünf Passagiere. Der Kofferraum soll 550 Liter Gepäckraumvolumen bieten und kein Problem mit zwei Golfbags haben.

Drehbare Vordersitze

Wie bei den meisten E-Autos sitzt die Batterie im Fahrzeugboden. Byton-CTO David Twohig betont, dass die inklusive Kühlung und Ummantelung 17,5 Zentimeter hohe Batterie tragendes Element der Karosseriestruktur sei. Außerdem ist der Innen-Boden flach und es gibt keine Mittelkonsole. Das ist wichtig, weil die Vordersitze auf Wunsch um zehn Grad nach innen drehbar sind, damit Fahrer und Beifahrer eine Gesprächssituation herstellen können – ein Vorgriff darauf, dass der M-Byte in Zukunft autonom fahren können soll. Bis dahin, so Byton-CEO Daniel Kirchert, müssen die "Drehstühle" bei Geschwindigkeiten jenseits der 25 km/h fixiert bleiben.

Trotzdem muss die Möglichkeit schon bei allen Crashtests berücksichtigt werden, was durchaus herausfordernd ist. Denn, so Twohig, die Beine der vorderen Insassen können sich auch im Crash-Fall frei bewegen und kollidieren. Der M-Byte würde aber auch den härtesten Seitenaufprall-Test gegen einen Pfahl (US-Pole-Crashtest) bestehen. Die Batterie muss dabei die Kräfte seitlich so ableiten, dass die Zellen keinen Schaden nehmen und nicht in Kontakt kommen.

Bewusst komfortabel ausgelegtes Fahrwerk

Trotz der enormen Fahrleistungen des Topmodells mit 475 PS aus zwei Motoren und Allradantrieb – bis 100 km/h soll der M-Byte in weniger als 5,5 Sekunden erledigen – soll das Fahrwerk des SUV vor allem auf Komfort und weniger auf Agilität ausgelegt sein. Twohig, der zuletzt für die Entwicklung der Alpine 110 verantwortlich war, sagt, man habe nicht vor, in die klassische Elektroauto-Falle zu treten. Viele Hersteller würden nämlich, so der Ire, aus den Leistungswerten der drehmomentstarken Elektromotoren ableiten, dass auch das Fahrwerk besonders agil und sportlich werden müsse. Der M-Byte hingegen würde sich weniger für eine Rekord-Runde auf der Nordschleife eignen, sondern für besonders komfortables und ruhiges Fahren.

Dafür wäre die konventionelle Stahlfederung geeignet. Bei der Vorderachse habe man sich daher auch gegen eine McPherson-Konstruktion entschieden, um mehr Platz für die Lenksäule zu gewinnen und möglichst wenig Lenkeinflüsse ins Steuer zu übertragen. Auf eine Wankstabilisierung hat Byton ebenfalls verzichtet. Trotzdem bringt der M-Byte je nach Version zwischen 2.315 bis 2.600 Kilogramm auf die Waage.

Intuitives Mega-Cockpit

Auffälligstes Merkmal des M-Byte sind Infotainment und Bedienkonzept mit dem Riesendisplay unter der Windschutzscheibe. Der chinesische Autohersteller hält das Cockpit des M-Byte für das "intuitivste Interface der Autoindustrie". Das Serien-Cockpit kommt mit dem riesigen Bildschirm (48 Zoll über die gesamte Cockpitbreite) an den Start. Anders als in den ersten Versionen des Concept Cars gibt es jetzt einen zusätzlichen Acht-Zoll-Bildschirm in der Mittelkonsole (Touch Pad), über den die Insassen der vorderen Reihe zum Beispiel die gleichen Fahrzeug-Einstellungen vornehmen können wie über das Driver Tablet auf dem Lenkrad.

Auffällig ist zudem die geänderte Lenkradgestaltung: Bedeckte zu Anfang der von Byton "Driver Tablet" genannte Touchscreen den kompletten Pralltopf, blieb in späteren Konzepten ein kleiner unterer Bereich frei. In der Serie bedeckt das Sieben-Zoll-Driver-Tablet nur noch zirka die Hälfte des Pralltopfes. Im Menü sind unter anderem die Icons für Musik, die Navigation und die Klimaanlage zu sehen. Auf der Rückbank kommt ein Fond-Entertainmentsystem mit eigenen Bildschirmen zum Einsatz.

Cockpit-Bildschirm verfeinert

Eine Überraschung sind die Druckknöpfe links und rechts vom Touchscreen – der zukunfts- und touchscreenverliebte Hersteller scheint auch die Vorteile klassischer Bedienelemente zu kennen. In der linken Knopfreihe sitzt an zweiter Stelle von oben ein Hoch-Runter-Schalter, möglicherweise für das Wechseln zwischen verschiedenen Bildschirmanzeigen – auf der rechten Seite ist dieser Schalter für das Steuern des Tempomaten gedacht. Druckknöpfe finden sich zudem mittig auf dem Armaturenbrett. Sie ersetzen den Wählhebel einer Automatik und tragen die klassischen Buchstaben "P", "D" und "R". Zwei weitere Tasten aktivieren das Defrosten von Front- und Heckscheibe. Warnblinkerschalter und Notruftaste sitzen im Dach über dem Rückspiegel.

Ebenfalls leicht verändert zeigt sich der große Cockpit-Bildschirm (Shared Experience Display, SED). Er ist im Vergleich zur Studie anders gebogen und etwas kleiner – im Konzeptauto ist das Display 124 Zentimeter breit und 24 Zentimeter hoch (49 x 9,8 Zoll), in der Serie müssen 48 Zoll reichen. Auf der linken Seite des SED sind fahrrelevante Informationen wie die aktuelle Geschwindigkeit zu sehen. Im Full Screen Mode lässt sich das SED sowohl vom Driver Tablet als auch vom Touch Pad aus bedienen. Beim Split Screen Mode ist das SED in die Bereiche rechts, Mitte und links aufgeteilt, wobei sich die Inhalte des linken und mittleren Bereiches vom Driver Tablet aus steuern lassen, während der rechte Bereich vom Touch Pad aus konfiguriert wird.

Kooperationen mit Amazon und Baidu

Zur Bedienung sollen auch Gesten und Spracheingaben funktionieren. Für die Spracherkennung hat Byton mit Amazon (Echo/Alexa) und speziell für den chinesischen Markt mit Baidu (Apollo on voice) zusammengearbeitet. Die Helligkeit der Anzeigen soll sich automatisch der Innenraumhelligkeit anpassen. Außerdem soll der M-Byte mit einer Gesichtserkennung arbeiten. Für Daten ist mit jedem M-Byte Speicherplatz in einer Cloud reserviert. Die gesammelten Daten wertet Byton mithilfe von Künstliche-Intelligenz-Algorithmen aus, damit das Auto den Nutzer mit der Zeit immer besser versteht.

Seit Ende 2019 und nach einer Corona-bedingten Unterbrechung bis zum 11. Februar 2020 läuft am Standort in Nanjing die Vorserien-Produktion des Byton M-Byte. Diese Phase dürfte einen Sprecher zufolge noch etwa ein halbes Jahr anhalten. Parallel läuft der Homologations-Prozess. Für Ende 2020 ist die Markteinführung in China geplant, in Europa soll es jüngsten Planungen zufolge etwa ein Jahr später soweit sein. "Der M-Byte hat in Europa enormes Interesse geweckt", sagt Byton-CEO Kirchert. 25.000 von insgesamt 65.000 Reservierungen (Stand Anfang März 2020) seien aus Europa gekommen.

Vertriebs-Strategie für Europa nimmt Gestalt an

Auf die einzelnen Märkte wollen die Chinesen schrittweise eintreten; mit der Schweiz, Deutschland, Norwegen, Frankreich, den Niederlanden und Schweden soll es losgehen. In den meisten Ländern stehen die Handelspartner schon fest; in Deutschland befindet sich Byton gerade in finalen Gesprächen mit möglichen Vertriebspartnern. Den ersten europäischen Flagship-Store soll es ab dem zweiten Quartal 2021 in Zürich geben.

Der Hersteller verspricht einen Basispreis von 45.000 Euro – ohne Mehrwersteuer. In Deutschland soll der M-Byte also für 53.550 Euro zu haben sein. Ab der zweiten Jahreshälfte 2020 soll er sich für 500 Euro vorbestellen lassen; damit sichern sich Kunden eine frühe Position in der Produktion.

Zwei Antriebs- und Akku-Varianten

Das hinterradgetriebene Einstiegsmodell hat eine 72-Kilowattstunden-Batterie und wird von einem 200-kW-Elektromotor (272 PS) mit einem maximalen Drehmoment von 400 Newtonmetern angetrieben. Mit einer Ladung soll der M-Byte nach WLTP bis zu 360 Kilometer weit kommen. Optional gibt es eine 95-Kilowattstunden-Batterie, welche die Reichweite auf 460 Kilometer erhöht. Dieser Akku ist Standard beim Allrad-Modell, dessen zwei Motoren zusammen 300 kW (408 PS) leisten und ein maximales System-Drehmoment von 710 Newtonmetern generieren. Hier beträgt die WLTP-Reichweite 435 Kilometer.