BMW i5 xDrive40, Mercedes EQE 350 4 Matic und VW ID.7 GTX im Test

Das Beste, das du kennst, ist das Beste, das du kennst. Klingt banal, ist aber tiefgründiger. Denn das mag Tante Gerdas Filterkaffee mit Sprühsahne sein – bis du in Italien deinen ersten Cappuccino trinkst. Das mag Papas detailgetreuer Shell-Atlas sein – bis dir einer auf dem Telefon Google Maps mit Echtzeit-Verkehrsdaten zeigt. Oder es mag eine Sechszylinder-Diesel-Limousine sein, mit effizientem, kultiviertem, tempofertigem Reisegeschick. Bis? Jetzt. Damit willkommen beim Test der Oberklasse-Elektros, bei dem der ID.7 GTX die ebenfalls zweimotorigen Premiums herausfordert: i5 xDrive40 und EQE 350 4Matic.

Moment, sagen Sie, die Stromer so nebenbei und generell besser nennen, trotz Kaufpreishöhe, Reichweitenknappheit, Ladegedöns? Nun, es zählt zum Wesen des Fortschritts, dass das Beste nicht in allen einzelnen Belangen, jedoch in seiner Summe besser wird. Telefonzellen musste keiner aufladen, aber man konnte sie zum Mobiltelefonieren schwerlich mitnehmen. Also testen wir los, in welchen Bereichen das bisher bekannt Beste zum noch Besseren fortgeschritten ist und welcher der drei sich hier zum Allerbesten punktet.

i5: aus Freude am Wahren

Noch ein Käffchen von Gerda auf den Weg? Oder Tee – grün, schwarz, Kräuter, Früchte? Egal, passt alles in so einen Thermobecher, auch mit Zucker/Sprühsahne/Milch. Was das mit dem Fünfer zu tun hat? Der hat hier den Thermobecher der Karosserien. Die kann BMW mit großem Antriebsallerlei füllen: Mildhybrid-Diesel, Mild- und Plug-in-Hybrid-Benziner oder ein, zwei E-Motoren, all das mal mit, mal ohne Tank/Abgasanlage, mal mit kleinem Boost-Akku, mal mit Kilowattstunden-strotzender Traktionsbatterie. Das bringt BMW Flexibilität bei der Produktion – alle Fünfer-Versionen laufen in Dingolfing vom Band –, den i5 aber um die Raumeffizienz. Schließlich legt das jeweils größte Teil, das an einer Stelle unterkommen muss, den Bauraum fest. So könnte etwa der i5 als heckmotoriger eDrive40 im leeren Maschinenraum vorn aus Vergnügen einen Reihensechszylinder mit sich herumfahren. Beim xDrive40 richtet sich da eine zweite E-Maschine ein. Wie hinten ein stromerregter, damit Seltene-Erden-freier Synchro, mit Getriebe und Leistungselektronik in ein Gehäuse integriert. Die 190 kW/365 Nm von vorn und 230 kW/400 Nm von hinten pegelt die Steuerung auf 290 kW/590 Nm Gesamtwucht ein.

Damit stemmt sich der BMW hier mit dringlichster Vehemenz voran, erlangt die eiligste Beschleunigung wie das höchste Spitzentempo. Doch gelingt dem Fünfer auch die restliche Stromerei mit großer Begabung. Zu der tragen auch die strategische Routen- und Ladeplanung, ein Range-Modus als Auslaufzone der Reichweite, die hohe Schnellladeleistung (205 kW) oder die in drei Stufen von Freilauf bis Einpedal einstellbare oder adaptiv geregelte Rekuperation bei.

Um sie einzustellen, gilt es, sich auf dem Touchscreen in die Tiefgründigkeit des Infotainments vorzutasten. Was wie der Blick auf das bemerkenswert dürrinformative Instrumentengeflirre zu den wenigen verdrießlichen Erlebnissen im i5 zählt. Schon okay, aber nicht so brillant wie früher, als der iDrive den Menüs seinen Ordnungssinn aufdrehdrückte oder als Analoginstrumente Tempo sowie Drehzahl skalierten.

Ein weiteres "Früher war’s noch schöner": das Handling. Dabei takelt sich der i5 mit M Sportpaket/-bremse dafür auf. Und mit dem "Fahrwerk Professional" (ungeschickter Name, ist ja nicht so, dass das Standard-Set-up stümperhaft wäre). Bei dem jedenfalls ergänzt der aktive Wankausgleich über elektrische Stellmotoren die adaptiv gedämpften Achskonstruktionen – Doppelquerlenker vorn, Fünflenker hinten. Doch bringt der i5 all seine Fertigkeiten – zu denen auch die Präzision und Reaktionspräsenz der Lenkung zählen – nur auf der ebenen Teststrecke zur Bestform zusammen. Wobei schon da eine gewisse Gefühlskälte die Rückmeldung umweht. Auf den Sträßchen in diesem Wunderbar bei den Flüssen fährt er fünferig kompetent: straffer, direkter. Im Sport-Modus erlaubt er sich die Extravaganz sachten Heckdrängens beim Rausbeschleunigen, was das ESP routiniert einhegt. All das steigert sich aber nicht in ein beschwingt-involvierendes Vergnügen, sondern in distanzierende Hast.

Der i5 verlegt seine Talente von der Landpartie auf die Reise. Dort verschafft seine Federung durch das strammere Set-up kurzen Unebenheiten etwas mehr Präsenz. Ansonsten aber: so behaglich, leise und bequem im i5, der dem Ziel ladeplanoptimiert eilfertig entgegenströmt. Und effizient: Beim Testverbrauch von 26,4 kWh/100 km genügt eine Ladung für 340 km, auf der Eco-Runde schafft er bei 21,3 kWh 422 km.

Weitreichend sollten auch die Finanzreserven der Kunden sein: Der Testwagen kostet knapp 100.000 Euro. Da fragt man sich fast, ob die noch alle Tassen im Schrank haben.

EQE: Rotor des Fortschritts

Wobei, um den Mercedes zu kaufen, muss man womöglich gleich an den Schrank mit dem Tafelsilber. Wenngleich im Grundpreis günstiger als der i5, staffiert er sich neben Talentförderndem wie Zehn-Grad-Hinterachslenkung (1.547 Euro) und Luftfederung (2.083 Euro) mit viel Klim und Bim, Schnick und Schnack aus. Stellvertretend erwähnen wir die Funkelsterne auf dem Frontgrill (357 Euro) und die Auto-Funktion der Vordertüren (1.369 Euro): Sie schließen per Druck aufs Bremspedal oder über ein, jawoll, Touchscreen-Menü. Nennen Sie uns altmodisch – aber wer schon für den Vorgang des Türenschließens (Arm strecken, Türgriff greifen, Arm wieder entschlossen zu sich ziehen) der Hilfe von E-Motoren und des Infotainments bedarf, sollte seine Befähigung zum Führen eines Kraftfahrzeugs kritisch hinterfragen.

Ist ja auch nicht so, dass einem der EQE sonst größere Beschwernisse abverlangte. Vier Passagiere bringt er in fast verschwenderischer Raumfülle unter, zu der ihm die Nur-E-Plattform verhilft. Die elektrischen Antriebsstränge (eATS) – vorne wie hinten voll integrierte Permanentmagnetos – liegen eng an den Achsen, zwischen deren weit gerecktem Abstand von 3,12 m sich die zehn Module des Akkus (90,5 kWh) staffeln. Mercedes nennt keine Einzelleistungen der eATS, doch übernimmt der hintere die Hauptlast. Eine Trennkupplung klinkt den vorderen ins Antriebsgeschehen ein, bedarf es mehr Tempovehemenz oder Traktion.

Steigen wir nun ein paar Stufen empor, um ein höheres Niveau zum Jammern zu erlangen. Von da können wir begreinen, dass der moppelige EQE (2.526 kg) wegen des kleinen Leistungsnachteils am unrasantesten beschleunigt. Was egaler kaum sein könnte. Denn auch seine 215 kW und 765 Nm drücken den Fondpassagieren noch diese Kisschen in den Rücken und Pilot und Co die Häupter in die Kuschelkopfstützen. Vor allem steht dem Mercedes der Sinn nie nach Kraftprotzerei, sondern: Harmonie. Ach, die weiß er heimelig zu schaffen, wenn er clever ladegeplant, geschwind und leise über die Autobahn säuselt. Dabei assistiert er samt automatischem Spurwechsel – beim BMW gilt es die Durchführung mit einer kurzen Kopfdrehung, beim VW per Blinkerantippen zu bestätigen – und überschmiegt selbst grobe Unebenheiten mit seiner Luftfederung.

So strebt er voran, auf der Eco-Runde bis zu 443 km ohne Ladestopp, doch dort wie beim Testverbrauch von 28,1 kWh/100 km (macht 362 km Reichweite) mit der am wenigsten eindrücklichen Effizienz. Wobei, die 23 kWh/100 km der Eco-Runde entsprechen auch nur 92 g CO2/km.

Das können kurzweilige Kilometer mit dem EQE werden. Mit seiner Allradlenkung lässt er das Fahrvergnügen ins Dynamische schwenken, auf der Landstraße noch souveräner und eilfertiger als bei den Fahrdynamiktests auf der Messstrecke. Für die Strecken draußen bringt er den perfekten Sport-Modus mit. Der strafft die Kennlinien von Antrieb, Luftfahrwerk, Lenkung, rückt das Auto näher an die Straße und den Fahrer mitten hinein ins Geschehen. Diese wendige Behändigkeit, die die rückmeldungsbalancierte Lenkung ihm verschafft, kann lange gar den Einfluss seiner Masse auf das Handlingvergnügen abwenden. So wäre alles stimmig, verzögerten die Bremsen nicht nur vehement, sondern auch mit strafferem, linearem Pedalgefühl. Das aber variiert nach Wohldünken der Reku-Steuerung, die mit bis zu 186 kW, aber in der Adaptivstellung oft mit abrupten Verzögerungsänderungen Energie zurückgewinnt.

Noch etwas? Ja, mehr als 170 kW Schnellladeleistung sollte eine Limousine in dieser Klasse draufhaben. Und wer meint, wir gäben dem EQE zum Ausgleich extraviele Punkte für das aktivierbare Entspannungsprogramm"Power-Nap", mit dem sich ein Ladestopp überschlummern lässt, dem antworten wir: Träum weiter.

ID.7: Volts und Vorurteil

Ein Traum von Oberklasse-Limousine bei VW? Oh, da hatten wir aber mehr als einen: Das fing ja 1981 mit dem Santana an, ging weiter über Passat W8 hoch bis zum Phaeton und ein Stück zurück zum Arteon. Und nun zum ID.7, der nach 44 Jahren steter Bemühung noch die Chance hat, der Idee zum Erfolg zu verhelfen.

An besten Voraussetzungen mangelt es diesmal womöglich am allerwenigsten. So beherbergt der hoch raumeffiziente ID.7 auch fünf Passagiere in ungedrängter Platzfülle und verklappt zudem – anders als vor allem der Mercedes – üppige Gepäckmengen unter dem Schrägheck. Seine Innenraumdekoration mag nicht ebenso hohe Ansprüche an Hochwertigkeit wie Glamour erfüllen wie die der beiden anderen. Na, dafür kostet der Testwagen hier zwischen 25.000 (gegenüber i5) und 56.000 Euro (EQE) weniger.

Störender im Alltag, auf dessen Anforderungen und Sperrigkeit sich der ID.7 mit der gewieftesten Variabilität und hoher Funktionalität einrichtet, fallen die Bedienschwächen auf: Um die hinteren Scheiben zu bedienen, muss man einen Umschalter aktivieren und selbst für die Einstellung der Lüftungsdüsen im Infotainment herumfingern. Zudem meint VW, das serienmäßige Head-up-Display mache größere Instrumente redundant. Wir sehen das andersherum: Ein Head-up ist eine Ergänzung, aber kein Ersatz für Vorrichtungen wie Tacho oder Akkustands-Anzeige.

Stimmt, der Akku: Beim GTX staffelt der sich in 13 statt 12 Modulen, was seine Kapazität auf 86 kWh vergrößert. Mit denen bestromt er zwei Motoren. An der Hinterachse sitzt der APP550, also die Permanentmagnet-Synchronmaschine. Ihre 210 kW ergänzen sich beim GTX durch die 80 kW der AKA150 an der Vorderachse zu einer zusammengeregelten Systemleistung von 250 kW. Wie beim EQE treibt meist nur der Heckmotor den Wagen an. Erst wenn es auch hier mehr Leistung/Traktion braucht, knipst die Steuerung die Asynchronmaschine zu. Unbestromt läuft sie fast verlustfrei mit.

Bei kaum weniger rapiden Fahrleistungen als denen des i5 strömt der VW noch sparsamer. Auf der Eco-Runde genügen ihm 20 kWh/100 km, was 469 km Reichweite ergibt, im Testschnitt 26 kWh (361 km). Und das trotz kleiner Rekuperationsvarianz. Am Fahrtrichtungs-Wählknauf lässt sich der B-Modus reindrehen, der intensiviert die Reku, aber nicht auf Einpedal-Niveau.

Hohes Niveau? Erlangt der ID.7 bei Ladeleistung und: Komfort. Er witscht säuselleise durch den Fahrtwind (cW 0,23). Trotz des einfacheren Fahrwerks mit MacPhersons vorn, Mehrlenkern hinten und Adaptivdämpfern rundum flauscht er – abgesehen von sehr seltenen, herberen Hüben an der Hinterachse – schmiegsam über Unebenheiten. Auch er strafft die Kennlinien von Dämpfern und variabel übersetzter Lenkung im Sport-Modus in einem pointierten Maß aus bestimmterer Verbundenheit in der Rückmeldung bei noch gefälligem Komfort. Ganz die Dynamik der zwei anderen erlangt er weder auf der Teststrecke noch auf der Landstraße. Er schubbert früher ins Untersteuern, gegen welches das ESP prominenter anregelt. Die Fahrsicherheit? Kümmert das nicht, so leicht ist die gewiss nicht zu erschüttern. Dazu kommen auch hier gripstarke Traktion, energische Bremsen und eine breit aufgestellte Assistenz. Wobei die gut, aber nicht ganz so routiniert funktioniert wie bei den anderen. Das selbst vorgeschlagene Spurwechseln etwa bricht der ID.7 häufiger ab als BMW und Mercedes.

Eine Kleinigkeit? Ja, und sie entscheidet nicht über den Gesamtsieg. Den holt sich der VW im Kosten- und Umweltkapitel. Um das neue Beste zu werden, was wir kennen, ist das Allerbeste gerade gut genug.