Audi E-Tron und Tesla Model X im Test

So, gleich geht es los. Aber wenn Sie erst noch schnell einen Föhn, einen Staubsauger, das Ladekabel für Ihr Mobiltelefon, eine Waschmaschine und einen Blitzableiter bereitlegen könnten, ja? Denn während sich fossile Energieträger im letzten Jahrhundert neben einigen petrochemischen Aktivitäten vor allem darauf spezialisiert haben, sich in Kraft-Wärme-Maschinen verfeuern zu lassen, lässt sich mit elektrischer Energie allerhand mehr betreiben.

So könnten Sie mit den 95 Kilowattstunden Energie, die der Audi E-Tron in seinem Lithium-Ionen-Akku speichert, drei Tage am Stück die Haare föhnen. Oder 40 Stunden Dauerstaubsaugen. Oder 15 Jahre lang jeden Tag Ihr Handy laden. Oder 1.000 Kilo Wäsche bei 60 Grad waschen. Und ließe sich der Akku schlagartig entladen, genügte die Energie gar für einen kleinen Blitz – wobei im deutschen Durchschnittsblitz (natürlich gibt es auch dazu wissenschaftliche Erhebungen und Werte) mit 280 kWh dreimal mehr Energie steckt.

Ob auch der E-Tron, Audis erster Serienstromer, einschlägt – wenn das mal keine Überleitung ist –, klären wir jetzt im Vergleichstest. Dieses Mal übernimmt Tesla die Rolle des Etablierten: Seit 2015 gebaut, repräsentiert das Model X alles, was einen Tesla ausmacht. Und ob man es nun grandios oder überschätzt findet, das Model X zählt zu den schillerndsten Automobilen, die man kaufen kann.

Richtfest auf Rädern

Das Model X ist noch immer ein Spektakel – schon wegen der Flügeltüren. Der Tesla merkt sich, wo er war, und ob der Platz dort reichte, die Türen ganz aufschwingen zu können. Dann lässt sich der Fond bequem betreten. Hinten möbliert ihn eine Dreierbank, straff und nicht sehr haltfördernd gepolstert, aber bequemer als die drei Einzelsitze von früher. Die Lehne klappt zweiteilig zur Ebene um – oder vor, um das Erklimmen der zwei Schwiegermuttersitze (oder muss es Schwiegermüttersitze heißen?) zu erleichtern, die sich aus dem hinteren Ladeboden falten. Dem hinteren? Ja, denn auch im Bug gibt es ein Ladeabteil, mit 187 Litern so groß wie der Stauraum eines Renault Twingo.

Auf zehn Quadratmetern Grundfläche schafft der Tesla ein üppiges Platzangebot. Am erhabensten kommen Pilot und Co. unter. Die Tür schwingt schon auf, wenn sich der Fahrer dem Wagen nur nähert. Einsteigen, auf die Bremse treten, und die Türe schwingt wieder ins Schloss. Alle anderen Portale lassen sich auch per Touchscreen oder Funkschlüssel steuern. Überhaupt ist das Model X ein erstaunlich praktisches Alltagsauto – anders als das Model 3, bei dem wir uns ja im letzten Heft mitunter in der Komplexität der Bedienung verheddertern. Der X nämlich hat noch herkömmliche Tasten für Außenspiegelverstellung und Scheibenwischer sowie ein Instrumenten-Display hinter dem Lenkrad. Dazu gibt es viele Ablagen, ein klasse Navi und neben ein paar Details, die man erlernen oder wissen muss, ein gut durchsortiertes Bediensystem.

Dass der Tesla heute nicht mehr ungewöhnlich kompliziert erscheint, liegt auch daran, dass andere Autos umständlicher wurden. Der Audi E-Tron übernimmt das Bedienlayout von A6 und A8, organisiert die Klimatisierung auf dem unteren, Infotainment und Nebenfunktionen auf dem oberen sowie die Instrumentierung auf dem dritten Display. Besser im Stand die Funktionsfülle in Ruhe erkunden, Wichtiges passend konfigurieren. Beim Fahren lenkte das zu sehr ab.

Ansonsten ist der Audi E-Tron eben ein großer SUV mit reichlichen Raumreserven für fünf. Damit nutzt er die theoretischen Packaging-Vorteile eines E-Antriebs kaum – abgesehen vom 65-Liter-Bugkofferraum. Allerdings erreicht der E-Tron von Anfang an die Audi-gewohnte, unerschütterliche Verarbeitungsgüte, während Tesla den X leger zusammenzimmert. Oder so: Stellte man sich Verarbeitungsqualität als ein Haus vor, würden sie bei Audi über das Model X sagen, dass man wohl bald Richtfest feiern könnte, um dann mit dem sorgsamen Ausbau zu beginnen. Die Tesla-Jungs dagegen stünden schon mit dem Möbelwagen vor der Tür.

Audi E-Tron wiegt über zweieinhalb Tonnen

Die Stattlichkeit des Audi E-Tron drückt sich auch im Gewicht aus: Er wiegt 2.599 kg, 700 davon gehen auf die Batterie samt Crashgürtel und Thermomanagement. Der Akku sitzt im Boden, nimmt dort ein Volumen von 1.200 Litern ein. Audi, einst lautstark führend in Leichtbau (Vollalu-A8, A2) informiert lapidar, das Gewicht sei „typisch für einen Elektro-SUV“. Als spiele es da nun keine Rolle mehr.

Der größere Tesla wiegt 95 Kilo weniger, übertrifft mit voller Zuladung aber ebenfalls die Drei-Tonnen-Marke. Wobei es dem Model X gelingt, das Gewicht zumindest beim Beschleunigen vergessen zu machen: Nullhundert in fünfeins! Dafür brauchte man vor 25 Jahren noch einen Ferrari F 512 M. Für die mitreißende Wucht elektrifiziert Tesla zwei Asynchronmaschinen – eine an der Vorder-, eine an der Hinterachse. Die drängen aus dem Stand mit 660 Nm und 443 PS voran. Weil die Elektronik die Kraft- und Leistungsentwicklung der Motoren so schnell regeln kann, bringt der X griffige Traktion und maximale Vehemenz zusammen.

Beim Audi stromern zwei Asynchronmotoren mit 408 PS und 664 Nm kaum weniger zusammen. Auch hier treibt jeder Motor eine Achse an. Obwohl – oder weil – der E-Tron ebenfalls perfekt leistungsgeregelt und gripstark voranstürmt, fühlt er sich nicht so überwältigend schnell an. Das zeigt sich in etwas weniger ungestümen Fahrleistungen. Dass er besonnener wirkt, liegt auch daran, dass der Tesla in jeder Weise mehr Rabatz macht. Der Audi schottet die Passagiere mit intensiver Geräuschdämmung besser ab. Zwar dringt das Surren der E-Maschinen permanent nach innen, doch je nach Geschwindigkeit ist er bis zu vier Dezibel leiser als der windumtoste Tesla.

Seinen Fahrer hält der Audi nicht nur vom Radau fern, sondern auch von dem, was die Vorderräder so treiben. Von all den rückmeldungsmatten Audi-Lenkungen bekam der E-Tron die rückmeldungsmatteste ab. Dabei hat er das mit dem Handling an sich ja drauf, bringt das nur nicht rüber: Er fährt für die Masse behände und präzise – auch wegen der ausgeglichenen Gewichtsbalance, des tiefen Schwerpunkts und des adaptiv luftgefederten Fahrwerks. Es kombiniert hohe Fahrsicherheit mit hervorragendem Komfort – selbst beladen und auf schwer verrunzelten Straßen.

Wenngleich Tesla beim Set-up noch nicht das Niveau von Audi erreicht, haben die Amerikaner doch stark aufgeholt. Inzwischen hat sich das luftgefederte Model X ordentlichen Komfort angeeignet. Ja, die Federung spricht etwas harscher an, steckt herbe Unebenheiten nicht gar so souverän weg wie der Audi. Andererseits ist er mit dem strafferen Set-up beim Fahrdynamiktest im Spurwechsel schneller, bleibt ebenso sicher. Und man kann der Lenkung des X vorwerfen, dass sie spitz anspricht und etwas stößig ist, aber Präzision und Rückmeldung passen.

Dabei fährt ein Model X nie gewöhnlich – erst recht nicht, wenn es sich ganz allein ums Pilotieren kümmert. Es verfügt über den Autopiloten, zu dessen auffälligsten Eigenschaften unzimperliche Furchtlosigkeit bei Tempo- und Kurvenlinienwahl zählt. Wie der Abstandstempomat ist das System im Beta-Stadium, und es dürfte nur den enthusiastischsten Fans der Marke gelingen, das als erfrischend unkonventionelle Herangehensweise zu preisen.

Spieglein, Spieglein

Keine Experimente bei Audi, stattdessen eine bestens aufgestellte Assistenzabteilung. Zudem hat der Testwagen Außenspiegel – durchaus erwähnenswert, schließlich gäbe es für 1.540 Euro nach hinten gerichtete Kameras, die ihre Bilder auf tief positionierte Displays bei den Türverkleidungen projizieren. Weil sie bei Audi sehr stolz sind auf diese virtuellen Außenspiegel, bemühen wir uns um eine diplomatische Version von Kritik: Nachdem wir beide Varianten ausprobieren konnten, dürfen wir vermelden, dass der konventionelle, im Jahr 1909 von Dorothy Levitt erfundene Außenspiegel in den letzten 110 Jahre trotz unveränderter Grundidee einen so hohen Entwicklungsgrad erlangt hat, dass wir die Dringlichkeit einer Digitalisierung hier eher als nachrangig bewerten.

Auch die Ladeklappe hat Audi elektrifiziert. Hat man die Taste dafür entdeckt, surrt die Klappe auf. Das Laden des Akkus dauert an unserer 22-kW-Wallbox beim E-Tron länger. Zwar nutzt er wie der Tesla drei Phasen, aber mit höchstens 16 Ampere Stromstärke. Dagegen zieht sich der X mit maximal 24 Ampere Strom, lädt insgesamt ein Drittel schneller.

Beim Testverbrauch – erhoben auf unserer sanft gefahrenen E-Runde – liegen beide Rivalen fast gleichauf: 24,8 kWh/100 km beim E-Tron, 25 beim Model X, macht rund 7,20 Euro pro 100 km an Energiekosten. Tesla gibt die Batteriekapazität mit 100 kWh an – fünf Kilowattstunden mehr als beim E-Tron. Doch während der einen größeren Sicherheitspuffer in der Batterie lässt, nutzt Tesla die Kapazität weiter aus und schafft – bezogen auf die E-Runde – mit 428 km Reichweite 48 mehr als der Audi.

Der Tesla kommt also weit, aber nicht am Audi vorbei. Der E-Tron mag nicht so revolutionär sein wie das Model X oder wie man sich das erwartet haben mag. Aber er gewinnt gerade dadurch, dass er zuallererst ein Audi, dann erst ein Elektroauto ist.

Watt zu beweisen war.